Ticket-Kauf
VideoPass purchase

Menschen aus dem Fahrerlager: Steve Jenkner

Hinter den MotoGP™-Stars, den Hauptakteuren der Motorrad-WM, stehen Hunderte von Menschen, die im Fahrerlager „Hinter den Kulissen” dafür sorgen, dass alles reibungslos funktioniert. In dieser Serie stellen wir Ihnen eine Auswahl der Menschen vor, die auf unterschiedlichen Wegen ins MotoGP™-Paddock gekommen sind, aber auch junge Talente, die erst am Angang ihrer Karriere stehen.

Einer, der bereits vor 23 Jahren zum Motorradsport gekommen ist und selbst neun Jahre in der  MotoGP™-Motorradweltmeisterschaft, davon acht in der 125er- und ein Jahr in der 250er-Kategorie, startete, ist Steve Jenkner (36) aus Hohenstein-Ernstthal am Sachsenring. Als Ex-Rennfahrer kehrte er vor vier Jahren als Bridgestone-Reifentechniker in den MotoGP-Zirkus zurück. Lesen Sie hier seine Geschichte.

Seit 1989 bist du mit dem Motorsport verbunden. Das sind mittlerweile 23 Jahre. Wie hat das Ganze angefangen?

Das liegt eigentlich an Hohenstein-Ernstthal, an meiner Stadt, wo schon immer Rennen stattfanden. Mein Großvater gehörte zur Rennleitung am Sachsenring und als auf dem Fahrschulübungsplatz, den es damals gab, Minibikes gefahren sind, was fast jedes Wochenende war, habe ich als Kind immer zugeschaut. Irgendwann wollte ich selber fahren und habe meinen Vater solange genervt, bis dieser mir schließlich auch so ein „Ding” aus einem DDR-Motorrad, also aus einer Simson oder Star zusammengebaut hatte. Und so begann ich, Minibike zu fahren.

Wann bist du dann deine ersten Rennen gefahren?

Zuerst bin ich hobbymäßig Minibike-Rennen gefahren. Die fanden im Innenring vom alten Sachsenring oder am Stausee Oberwald, zwischen den Bungalows statt. Dann wurde es jedes Jahr professioneller. Die Motorräder wurden besser. Wir haben uns jedes Jahr etwas einfallen lassen und haben im Keller von dem Mehrfamilienhaus, wo wir gewohnt haben, an den Bikes geschraubt und getunt.

Du bist dann Minibike Meisterschaft gefahren und danach in den ADAC Junior Cup aufgestiegen. Wie ging es danach weiter?

Wenn man die Minibike Meisterschaft gewonnen hatte, bekam man eine Unterstützung, sonst hätte die ganze Geschichte rein finanziell sowieso nicht funktioniert. Dann haben wir nach einem Junior-Cup-Motorrad gesucht, haben einen Händler gefunden, der uns unterstützt hat und haben dann mit Hilfe des ADACs im Junior Cup angefangen.

1993 bin ich Minibike-Meister geworden. 1994 und 1995 bin ich im Junior Cup gefahren und 1996 ein Jahr Deutsche Meisterschaft und hatte dann meine erste Wildcard in der WM am Nürburgring im Team Malboro Aprilia Eckl. Das lief eigentlich ganz gut, bis ich im Training bei einem Sturz meinen Fuß verletzt habe und danach ein halbes Jahr Krankenhaus und Reha folgte. Irgendwann rief Harald Eckl an und erkundigte sich, wie es mir geht. Peter Öttl hatte ein neues Team gefunden, daher war ein Platz frei geworden. Also fragte mich Eckl, ob ich mich bereit fühle und so bin ich dann doch in die WM gekommen.

Hast du noch gute Erinnerungen an deinen Einstieg und an deine ersten Rennen?

Es war extrem hart. Im ersten Rennen nach meiner Verletzung hatten mich Rossi und Sakata überrundet. Das war in Malaysia bei extremer Hitze und war nicht so lustig. Da wusste ich, dass ich in kurzer Zeit viel lernen müsse, um dort mithalten zu können.

Deinen ersten Erfolg konntest du erst in deinem fünften WM-Jahr feiern, als du in Assen dein erstes Podium sichern konntest.

Das war toll. Bis dahin war es eine schwierige Zeit. Denn aus der Verletzung heraus und erst vier Rennen im Gepäck, gleich WM zu fahren, war ein riesiger Kulturschock. Ich hatte zwar meine ersten Punkte geholt und konnte ein paar Lichtblicke erzielen, aber es war alles nicht so einfach. 2001 bin ich dann in ein italienisches Team gewechselt und hatte mich auf Anhieb viel wohler gefühlt, als in den deutschen Teams zuvor. Als ich dann nach einem halben Jahr zum ersten Mal auf dem Podest stand, war es wie eine Erlösung.

Danach war der Bann gebrochen und du hast es mehrfach aufs Podium geschafft. 2003 reichte es dann endlich auch für den ersten Sieg.

Das war mein erster und auch einziger Sieg. Es war auch in Assen und im Regen, das lag mir sowieso gut. Ich hatte mich von der ersten Kurve an wohl gefühlt, mein Team hatte mir ein Motorrad hingestellt, mit dem musste man schon fast gewinnen. Somit hatte ich nach der ersten Runde bereits 10 Sekunden Vorsprung und konnte diesen bis ins Ziel halten.

2004 waren die Erwartungen in dich sehr hoch. Leider hatte es nicht so funktioniert, wie erhofft.

Ja, die Erwartungen gingen natürlich in Richtung WM-Titel. Aber das Motorrad passte in diesem Jahr nicht so gut. Wir haben zwar das Beste daraus gemacht, aber wir hatten oft auch Pech, ich bin oft gestürzt. Es ist nie so richtig ein Lauf zustande gekommen, den man in einer Saison braucht. Das Jahr war nicht so schlecht, ich stand auch auf dem Podium. Ich war Teamkollege von Marco Simoncelli, der auch ein paar Podestplätze erzielen konnte. Wir waren schon ein starkes Team, aber es hatte nicht gereicht für den Sieg.

Warst du auch später noch mit Marco Simoncelli befreundet?

Wir waren drei Jahre Teamkollegen und waren auch danach noch gute Kumpel. Er war später auch öfter bei mir und wir sind zusammen joggen gegangen. Es war ziemlich traurig für mich, als er verunglückte. Er war einer, der in die Fußstapfen von Valentino hätte treten können. Vor allem was die Öffentlichkeitsarbeit betrifft. Um viele Menschen für diesen Sport zu begeistern, braucht es einfach solche Typen, wie Rossi oder Simoncelli.

Um zu dir zurückzukommen. 2005 musstest du aufgrund der Altersbegrenzung in die 250ccm-Klasse aufsteigen. War dies eine schwierige Umstellung für dich?

Eigentlich nicht. Ich wäre sowieso gern schon ein zwei Jahre zuvor gewechselt, weil ich schon relativ lange Zeit in der 125ccm-Klasse gefahren war. Aber es war schon schwierig, jedes Jahr für die 125er-Klasse das Geld zusammen zu bekommen, die 250er kostete das Doppelte und wir sind mit dem Budget von der 125er-Klasse gefahren. Das war relativ schmerzhaft. Wir hatten kaum Reifenwärmer, einen schlechten Motor und haben trotzdem versucht, so viel wie möglich rauszuholen. Wir waren bei den Tests auch ganz gut dabei und in Jerez zum Auftaktrennen ziemlich gut. Dann kam der erste Sturz und es folgte der nächste Sturz und immer so weiter. Das war eine Erfahrung, die man eigentlich nicht machen möchte.

Dann hattest du dich dazu entschieden, dich Ende 2005 aus dem Sport zurückzuziehen?

Es ging im Prinzip so weiter und es war nicht abzusehen, dass wir irgendwie hätten mehr Geld für die nächste Saison auftreiben können. Von daher haben wir es dann an dem Punkt beendet. Ich hatte gezeigt, dass ich gut Motorrad fahren konnte, wir waren die letzten drei Jahre immer unter den Top-5 oder Top-6. Zu der Zeit war ich der beste Deutsche. Doch hätte ich Geld bezahlen müssen, um Motorrad fahren zu können, wäre etwas falsch gewesen. Das wollte ich nie machen.

Wie ging es danach für dich weiter?

Ich habe dann erst mal als Testfahrer für Fantic gearbeitet. Hobbymäßig hatte ich angefangen, Supermoto zu fahren, und 2006 und 2007 war ich Techniker in der Deutschen Meisterschaft. Dort habe ich unter anderem Patrick Unger, der jetzt auch in der WM arbeitet, sowie Erik Hübsch und weitere Nachwuchsfahrer betreut.

2008 bist du dann quasi in die WM zurückgekehrt, indem du bei Bridgestone angefangen hast.

Ich war ja zuvor eine Zeit lang Bridgestone-Pilot. Daher kannten wir uns gut und irgendwann rief Thomas Scholz, Reifenkoordinator bei Bridgestone, an und sagte, dass sie bereits Masao Azuma und Klaus Nöhles als Reifentechniker unter Vertrag haben und noch mehr Ex-Rennfahrer zur Verstärkung brauchen. Ich fand es sehr interessant und seitdem mache ich den Job.

Was sind deine genauen Aufgaben bei Bridgestone?

Ich bin eine Art Übersetzer für unsere japanischen Ingenieure. Sie wissen ganz genau, welche Gummimischung und Konstruktion was bewirkt. Und ich als Ex-Rennfahrer, der die Piloten am besten verstehen kann, versuche dann, den Ingenieuren das Fahrergefühl zu erklären. Dazu wird ein Bericht geschrieben mit Verbesserungsvorschlägen, was geändert werden müsste, um den Reifen zu entwickeln. Praktisch eine Art Vermittlung von einem Gefühl und einer technischen Aussage.

Welche Fahrer hast du in den letzten Jahren betreut?

Seit ich angefangen habe, war ich immer bei Ducati. Nur ein Jahr habe ich eine Honda betreut. Ich habe mit Fahrern, wie Elias, Kallio, Guintoli, De Puniet, Stoner, Hayden, Rossi, Barberá... also relativ vielen namhaften Piloten zusammengearbeitet. Das lustige ist, dass ich viele Fahrer, die ich heute betreue, von früher von der Strecke kenne. Also haben wir ein gutes Verhältnis.

2012 war dein letztes Jahr bei Bridgestone und vorerst in der WM. Du hörst Ende des Jahres auf. Was waren die Gründe für diese Entscheidung und welchen Aufgaben willst du dich in Zukunft widmen?

Der Hauptgrund ist sicherlich meine Familie. Ich habe bei meinem Sohn schon relativ viel verpasst, als ich noch Rennen gefahren bin. Jetzt ist meine Tochter in demselben Alter (5).

Auf der anderen Seite ist der Job nicht mehr so interessant, wie zu Beginn, als wir noch Reifenwettbewerb hatten. Da war man wirklich noch in die Entwicklung involviert, konnte eigene Ideen verfolgen. Jetzt, mit der Einheitsreifen-Regel, sind einem die Hände mehr oder weniger gebunden. Ich brauche aber den Wettbewerb.

Ansonsten habe ich zu Hause ja mein eigenes Geschäft, wo wir Rennsportteile verkaufen. Dann will ich weiter im Junior-Bereich arbeiten, also DM Pocketbike, Minibike, um jungen Talenten eine Chance zu geben. Wir bereiten die Motorräder vor, sind aber auch an der Strecke, um Tipps zu geben. Weiterhin machen wir eine Rennsportschule am Sachsenring. Einfach, um dem Nachwuchs den Weg in Richtung WM zu ebnen.

Kannst du dir vorstellen, eines Tages wieder ins MotoGP-Fahrerlager zurückzukehren?

Ich denke schon. Wenn meine Tochter ins Teenager-Alter kommt und zickig wird, komm ich wieder her (lacht). Aber im Ernst, die nächsten zwei, drei Jahre denke ich eher nicht.

 

 

Tags:
MotoGP, 2013

Weitere Updates, an denen du interessiert sein könntest ›