Menschen aus dem Fahrerlager: Alexander Baumgärtel

Donnerstag, 20 Dezember 2012

Hinter den MotoGP™-Stars, den Hauptakteuren der Motorrad-WM, stehen Hunderte von Menschen, die im Fahrerlager „Hinter den Kulissen” dafür sorgen, dass alles reibungslos funktioniert. In dieser Serie stellen wir Ihnen eine Auswahl der Menschen vor, die auf unterschiedlichen Wegen ins MotoGP™-Paddock gekommen sind, aber auch junge Talente, die erst am Angang ihrer Karriere stehen.

Er kommt eigentlich aus der automobilen Rennsportszene, wo er bereits 1997 im Opel Werksteam als Konstrukteur begann, doch Motorräder gehörten schon immer zur Leidenschaft von Alexander Baumgärtel. Der heute 45-jährige Tüftler, der sich 2005 den Traum vom selbst konstruierten Motorrad erfüllte, gründete mit Geschäftspartner Klaus Hirsekorn 2008 die Firma KALEX-Engeneering und nutzte mit dem Beginn der Moto2™-Ära die einmalige Gelegenheit, in den professionellen Motorradrennsport einzusteigen.

Wie hat deine Rennsportgeschichte angefangen?

Das kam fast durch meinen Vater. Er ist früher mit dem Auto Slalom gefahren. Ich bin selbst bis zu meinem 18. Lebensjahr Motocross gefahren und bin dann durch einen glücklichen Zufall nach dem Studium in den Business-Bereich gekommen.

Ich habe Fahrzeugtechnik studiert und habe danach bei einem Ingenieurbüro angefangen, welches für Opel Dienstleister war, und bin dadurch 1997 schließlich als Konstrukteur im Opel Werksteam (Team Holzer) in den mobilen Motorsport gekommen. Und seitdem bin ich immer mit Vollgas dabei geblieben.

Wie kam der Wechsel vom Automotorsport auf die Motorradseite?

Ich bin ja früher schon im Motocross OMK-Pokal auf Amateur-Ebene gefahren. 2003 bin ich von Volkswagen-Motorsport nach ein paar Jahren wieder zu Opel zurückgekehrt und habe in der DTM als Konstrukteur gearbeitet. Dort habe ich dann meinen jetzigen Partner Klaus Hirsekorn kennengelernt, mit dem ich zusammen Trackdays gefahren bin.

Als Opel 2005 aus der DTM ausgestiegen war, haben wir mit unserem Eigenbauprojekt, einem Zweizylinder-Motorrad, begonnen. Wir hatten uns damals in die Augen geschaut und gesagt, so jetzt haben wir die Wochenenden frei - was sollen wir mit der Zeit machen? Und da haben wir entschieden - ok, wir bauen ein Motorrad. Mit dem bin ich dann ein paar Rennen in der „Sound of Thunder”-Serie gefahren, das ist die deutsche, freie Zweizylinder-Klasse.

Das war wirklich nur aus Hobby und Spaß. Als Automobil-Konstrukteur kann man die Dinge, die man konstruiert meist nicht selber fahren oder ausprobieren. Ich wollte einfach etwas erfinden, was ich auch selbst fahren kann.

Wann hast du entschieden, professionell in den Motorradrennsport einzusteigen?

Zu Beginn habe ich mein Motorrad selbst getestet. Später ist erstmals Damian Cudlin damit in Schleiz gefahren und hat dort gleich die Pole-Position und einen Start-Ziel-Sieg geholt. Das war einer der Auslöser, dass wir entschieden haben, unseren Job zu kündigen und uns im Motorrad-Bereich zu etablieren.

Die ersten zwei Jahre waren ziemlich hart. Alles Geld, was wir auf freiberuflicher Basis für Dienstleistungsarbeiten für VW-Motorsport oder Opel eingenommen hatten, haben wir gleich wieder ins Motorrad gesteckt. Bis wir dann 2008 zunächst die KALEX-Engeneering GbR gegründet haben. 2009, als klar war, dass wir mit Pons in die Moto2-Klasse einsteigen würden, wurde eine GmbH daraus.

Wie ist der Name „KALEX” zustande gekommen?

Aus Klaus und Alex. Da wir beide Symmetrie-Fanatiker sind und wir fanden, dass das K und das X gut passt und in allen Sprachen gut artikulierbar ist, haben wir uns darauf geeinigt. Aber es war fast schwieriger, einen Namen zu finden, als das Motorrad zu entwickeln (lacht).

Wie ist der Kontakt mit der WM und mit Pons entstanden?

Wir haben Anfang 2009, als das neue Reglement mehr oder weniger klar, aber der Einheitsmotor noch gar nicht definiert war, angefangen, Türklinken zu putzen. In Le Mans sind wir bei Javier Alonso vorstellig geworden, um nachzufragen, wie das Ganze eigentlich in der MotoGP-WM läuft, denn wir kannten es ja nur aus dem automobilen Zirkus. Er sagte uns, dass wir nur ein Team finden müssen, was mit uns arbeiten will. Da sind wir losgezogen und haben schließlich mit Pons den ersten und einzigen Partner gefunden, der mit uns und den Fahrern Sergio Gadea und Axel Pons in die erste Moto2-Saison 2010 gestartet ist.

Sito Pons hat das Projekt quasi auf dem Papier gekauft. Wir hatten zwar einen sauberen Projektplan, einige Konstruktionsdaten und klare Ziele, wie was zu entwickeln ist, aber mehr nicht. Ich glaube er hat uns aufgrund unserer Erfahrung, die wir bereits in den knapp elf Jahren zuvor im Werks-Motorsport gesammelt hatten, vertraut.

Das Projekt ist step by step gewachsen und 2012 ist KALEX dann auch in Zusammenarbeit mit KTM, der Sprung in die Moto3-WM gelungen.

Ja, ich hatte mit Pit Beirer (Head of Motorsport bei KTM) Kontakt aufgenommen. Wir hatten festgestellt, dass unsere Ideen übereinstimmen und haben uns sehr schnell geeinigt.

Und ich denke wir können mit der ersten Saison sehr zufrieden sein. KTM ist Weltmeister mit Cortese und wir haben mit Salom den zweiten Platz in der WM besiegelt. Und mit einem deutschen Fahrer, Jonas Folger, der Mitte der Saison umgestiegen und eingeschlagen ist wie eine Bombe, können wir uns glaub ich nicht beschweren.

Inwiefern kannst du auf der Rennstrecke Teams und Fahrern zur Seite stehen. Bist du bei jedem Rennen dabei?

Ich war dieses Jahr eigentlich bei jedem Rennen, außer in Japan und Australien, dabei. Ansonsten sind wir bei jedem Grand Prix, inklusive aller IRTA-Tests und teils auch bei den privaten Tests mit vor Ort.

Dieses Jahr sind wir drei Leute. Jeder betreut mehr oder weniger zwei Teams. Ich betreue Pons und Marc VDS, springe aber auch bei allen anderen mit ein und halte jeweils mit den Fahrern und Technikern kurze Briefings, um zu sehen, wie die Situation bei jedem aussieht. Ich versuche dann meinen Input an Erfahrung dazuzugeben, um eine offene Diskussion mit den Technikern und Fahrern zu führen.

Die absolute Voraussetzung für die Entwicklungsarbeit ist, dass man nah am Geschehen ist. Denn ich bin neben der Geschäftsführung auch der Chief-Designer, dass heißt, ich konstruiere nebenher. Meiner Meinung nach, kommt man nur zu den richtigen Informationen, um Entwicklung zu betreiben, wenn man vor Ort ist.

Wie sehen Ihre Zukunftsvisionen aus. Ist die MotoGP-Kategorie ein erklärtes Ziel?

Wenn die Bedingungen so sind, dass man dort sportlich erfolgreich eingreifen kann, dann ist die MotoGP natürlich ein klares Ziel. Aber es müssen dafür Rahmenbedingungen geschaffen werden, die mir als Firma Stabilität bringen, dass heißt, ich brauche mindestens zwei Teams, die sich für eine gewisse Zeit binden, dass man zusammen einen klaren Entwicklungsplan ausarbeiten kann.

Ist das Ziel, irgendwann einmal ein Serienmotorrad herzustellen?

Nein. Wir konzentrieren uns völlig auf das reine WM-Geschäft. Deswegen haben wir die Firma gegründet. Wir limitieren auch die Motorräder, die eingesetzt werden. Es sind jetzt zehn Moto2-Motorräder und es sollen auch nicht mehr als zehn Moto3-Motorräder werden. Das ist wichtig, damit man den Partnern, also den Teams, eine gewisse Stabilität geben kann und ein Vertrauen aufbaut. Das hat denke ich langfristig mehr Sinn, als den reinen Profit im Auge zu haben.

Bleibt noch Zeit für private Dinge oder Freizeit?

Nein! Natürlich wäre es schön, mal ein paar Tage frei zu machen. Denn als Hersteller ist man die ganzen Wochenenden unterwegs und muss sich dann an den restlichen Tagen um das andere Geschäft kümmern. Aber das war schon in meiner Automobilzeit so, dass mich das, was ich tue, fesselt.

 

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