MotoGP™ Basics

There is plenty of technical language used to describe the engines which power the racing prototypes on which the riders participate in the MotoGP™ World Championship, but most of it is fairly easy to understand if taken piece by piece and explained simply, even if the machinery itself is technologically advanced and complex in nature.

DEFINICIONES

2 tiempos y 4 tiempos - Los motores de 2 tiempos predominaban en el Campeonato del Mundo antes del cambio a motores de 990cc y 4 tiempos en el año 2002. Las motos de 2 tiempos habían sido muy populares desde la década de los sesenta hasta mediados los 90.

Aunque los motores de 2 tiempos son más potentes que los de 4 tiempos a la misma cilindrada y a las mismas revoluciones, estos últimos son más eficientes y ecológicos. Esto se debe a que los de 4 tiempos tienen un sistema de lubricación independiente mientras los de 2 tiempos queman una mezcla de aceite con gasolina.

Como la mayoría de los fabricantes trasladaron su producción a motos propulsadas con motores de 4 tiempos, el cambio a un formato de prototipos de 4 tiempos parecía algo natural.

La diferencia primordial entre los dos tipos de motores reside en el proceso de combustión: los 4 tiempos necesitan dos rotaciones del cilindro para cubrir un ciclo completo admisión, compresión, expansión y escape.

Los de 2 tiempos realizan el mismo ciclo pero con un sólo movimiento de rotación.

Motores de un solo cilindro, dos cilindros, cuatro cilindros y seis cilindrosSi bien las normas técnicas obligan a que en el Campeonato del Mundo deMoto3™ los motores sean de un solo cilindro y a que en Moto2™ se utilice el motor oficial, en las motos de MotoGP™ se permitía utilizar de uno a seis cilindros o más hasta 2012, cuando se introdujo un límite de 4 cilindros, con un diámetro máximo de 81 mm.

According to the FIM rulebook, the number of cylinders dictates what the minimum accepted weight of the bike will be, and ballast may be added to achieve it. Due to unit cylinder performance and power-to-weight ratio, all the MotoGP™ manufacturers opted to use four cylinder engines even before the regulation was introduced.

La diferencia entre los diferentes constructores aparece en la arquitectura de los propulsores. Mientras Ducati, Aprilia y Honda han optado por la configuración en V, Yamaha, BMW y Kawasaki ha desarrollado sus motores con cuatro cilindros en línea.

Con los motores V4, los cilindros y pistones están separados uno del otro, en forma de uve, en ángulo respecto del cigüeñal. Esta configuración disminuye la altura, la anchura y el peso del motor, en comparación con los cilindros colocados en línea.

Escoger una u otra arquitectura del motor es un factor directamente ligado con la filosofía de diseño de cada fabricante, la herencia de cada constructor y los objetivos que se consideren fundamentales en términos de manejabilidad.

Por otra parte, los términos de250cc (Moto3™), 600cc (Moto2™),y 1000cc (MotoGP™)se utilizan para describir las tres categorías actuales del Campeonato del Mundo, ya que hacen referencia a la cubicación de cada motor.

EL CAMINO SEGUIDO EN TÉRMINOS DE DESARROLLO

The biggest change in the premier class over the years has been the switch from 4-stroke to 2-stroke engines and back to 4-stroke in 2002, reflecting the need for technical progression and innovation in the sport - in keeping with the development of production bikes.

En las primeras temporadas del Mundial, la mayoría de constructores europeos optaron por los propulsores de 4 tiempos a pesar que eran mucho más pesados, requerían más mantenimiento y no eran ni los más óptimos ni los más fiables.

Yamaha y Suzuki, fabricantes japoneses, introdujeron, con su llegada en la década de los 60 y en las categorías pequeñas, motores de 2 tiempos, mucho más ligeros y con más posibilidades de desarrollo en lo que parecía ser el camino a seguir a partir de entonces.

Although the 1970s and even 1980s saw a period of technical change that permitted even private ‘built in the garage’ motorcycles to go Grand Prix racing, it was the might of the Japanese engineering and initiative that would soon provide the most competitive racing tools.

EL SURGIMIENTO DE LAS 2 TIEMPOS

A medida que los fabricantes japoneses empezaron a utilizar tecnología de 2 tiempos, las 4 tiempos desaparecieron del Mundial en pocos años. En paralelo, las motos de 500cc, 4 cilindros y 2 tiempos comenzaban a producirse en serie desde Japón.

With the 2-strokes becoming more reliable and more powerful, the engines actually threw more emphasis onto the rest of the motorcycle and evolution began at a rapid rate through the 1980s. Tyres, suspension, aerodynamics and even chassis design all saw a wealth of development.

In the early 1990s, speeds had reached a peak in MotoGP. Light, agile, and extremely hard to ride, the 500cc bikes were faster than ever to ride as an all-Japanese premier class sought to push the performances of the machines to the limit and new heights. By 1992 a breakthrough emerged when Honda started to experiment with a revised firing order on their all-conquering NS500.

BIG BANG & SCREAMER

Dubbed ‘Big Bang’, the revised crankshaft mechanism placed an emphasis more on acceleration than outright top speed and Mick Doohan went on to dominate the class on the new bike. Honda also produced a V-twin version of their four cylinder motorcycle which helped privateers remain competitive against the factory bikes and for the first time technical emphasis leaned more towards corner speed than outright horse-power; a trait that remains to a certain degree in MotoGP™ today.

Al final de la década de los 90, Doohan reclamó un motor más violento para ganar más velocidad punta. Bautizado como `Screamer´, Honda ganó con esta versión y con la `Big Bang´ el Campeonato del Mundo de 500cc de 1994 a 1999.

In 2000 Suzuki enjoyed a last hoorah on the RGV 500 2-stroke; a motorcycle developed from predecessors that had originally dominated the class back in the late 1970s and early 80s.

4 TIEMPOS 990cc

With 2-stroke technology reaching a plateau, improved 4-stroke engines marked the way forward. The MotoGP™ landscape changed in 2002 in order to ensure that there was continual technological evolution, and 990cc 4-strokes were allowed to compete with the 500cc 2-strokes. The 4-strokes were immediately competitive, and by 2003 no 2-strokes remained on the grid. The following six seasons produced a massive acceleration in the technical possibilities with variable cylinder structures and quantities, telemetry, data collection and manually adjustable engine mapping switches now standard.

MotoGP es a día de hoy la máxima expresión de la tecnología aplicada a la competición, un Campeonato donde la evolución es una constante y el control de tracción o la electrónica son vitales para controlar la entrega de potencia del motor a fin de ajustar a la perfección el balance de la moto para que el rendimiento del motor sea lo mejor posible.

The MotoGP™ category saw the engine size reduced from 990cc to 800cc in 2007, with an aim to reduce speed. While the speeds remained the same, they did so through the size and dynamics of the motors placing more focus on the corner speed of the machinery, as opposed to the brute power of the 990s.

In line with cost reduction policies, engine restrictions have been enforced since 2009. A regulation stating that each rider is allowed only 6 engines at their disposal for the whole season commenced in 2010. Limiting the number of engines means the manufacturers have to produce more reliable powerplants, which calls for reducing their power output and revs, hence slowing down the overall increase in performance of the bikes.

En 2012 se pasó a un formato de 1000cc, acompañado de otras restricciones mayores que en la era de 990cc. El número de cilindros se limita a 4 y el diámetro máximo de cilindro es de 81 mm, para las motos con un peso mínimo de 153kg (o 150 kg. para motores de 800cc).

LAS CATEGORÍAS PEQUEÑAS

The former 125 and 250cc classes were hosts to 2-stroke engines, being the original homes of the 2-stoke. Firms such as Derbi, Kreidler and Bultaco were 50cc, 80cc and 125cc competitors with 2-strokes in the 1960s, and 2-strokes littered the 350cc division.

Exceptuando la categoría reina, el bajo coste de los motores de 2 tiempos aumentó la competitividad de los participantes. Las 2 tiempos prosperaban en parte gracias a la habilidad de los mecánicos, al reglaje de la carburación o la puesta a punto de la moto. Grandes leyendas del paddock forjaron sus nombres a finales de 70, 80 y principios de los 90.

Today, the general consensus is that the limits of 2-stroke technology have largely been reached in all classes, and therefore 2012 was the dawn of a technically relevant new era, with four stroke motorcycles filling all three fields of the championship.

The Moto2™ class replaced the 250cc category from the start of 2010. The bikes are powered by a 600c 4-stroke spec Honda engine that produces around 140bhp, with a prototype chassis free from limitations of design and construction.

La categoría de 125cc fue sustituida por la de Moto3™ en 2012. Se trata de motos de un solo cilindro, con motores de cuatro tiempos producidos por diferentes fabricantes, un cigüeñal que tiene un límite de velocidad de 14.000 rpm y una centralita ECU.