MotoGP™ Basics

One of the most remarkable things about World Championship motorcycle racing is the way in which the transfer of the phenomenal power of the MotoGP™ bikes takes place through tyre-contact patches not much bigger than the size of a credit card.

In comparison with racing cars, motorcycling’s four-wheeled counterparts benefit from having roughly ten times as much tyre-contact surface - so it is an understatement to say that with 240 horsepower at their disposal tyre selection is critical for MotoGP™ riders. The power delivery to contact surface ratio is much greater than in any form of car racing.

There are two tyre manufacturers working in the World Championship, Japanese company Bridgestone in MotoGP™ and Dunlop from the United Kingdom in the Moto2™ and Moto3™ classes.

New tyre regulations brought in for 2009 saw the MotoGP™ class move to a single tyre supplier, for cost and safety reasons, with Bridgestone selected for the job. This single tyre rule brought with it the need for measures to ensure parity, and new regulations for the system were announced at the end of 2008. The document in full can be seen at the FIM Official website.

Bridgestone are in charge of the production of the tyres used at each Grand Prix, but their allocation to each of the MotoGP™ riders is down to the Technical Director and staff, who hand out the rubber on a random basis uninfluenced by Bridgestone, teams and riders. The allocation process takes place the day before the start of practice (Thursday in the vast majority of cases) and cannot be changed after 5pm.

In both Moto2™ and Moto3, Dunlop are the sole tyre suppliers.

COMPOSICIÓN DE LOS NEUMÁTICOS

The compounds used in MotoGP™ are combinations of synthetic material and naturally sourced rubber which is vulcanised and transformed into latex. A typical race tyre comprises rubber, high tech plastic fibres, resins and minerals, combined to produce the highest level of performance.

ELECCIÓN DE NEUMÁTICOS

Los equipos realizan la elección del compuesto que se utilizará en la carrera tras consultar los datos recogidos previamente en la pista por sí mismos y por el proveedor de neumáticos. Además, las conversaciones con sus pilotos, basadas en el conocimiento del circuito, las condiciones meteorológicas y la «sensación» que ofrece la moto en las sesiones de entrenamientos libres, clasificatorio y warm up inciden también en la elección final de los neumáticos.

En los días de pruebas y durante las sesiones de entrenamientos los pilotos llevan a cabo frecuentemente las «simulaciones de carrera", en las que ruedan con el tipo de neumático que esperan utilizar durante la carrera, y recorren la distancia de carrera para verificar la idoneidad de su elección. Estas prácticas son fundamentales para el equipo y para los fabricantes, ya que proporcionan datos muy útiles sobre rendimiento de los compuestos que después el fabricante utilizará para mejorar el producto.

For races, a critical balance has to be found between grip and the endurance of the tyre - with all available data being used to make the decision on whether to opt for a soft ‘gripping’ tyre which will permit quicker speeds and faster lap times but wear out quickly, a harder, less ‘sticky’ tyre which will be more durable but will not assist the rider as much in achieving maximum velocity, or a tyre somewhere in between the two extremes.

In 2009 the new Bridgestone tyres in MotoGP™ had a wider operating window in terms of track temperature and were thus suitable for more varied conditions, brought about by the fact that the number of tyres and compounds available to each rider at each Grand Prix is now more restricted. For 2012 Bridgestone brought in a new compound to improve warm-up performance, which was a concern of many riders in the 2011 season.

Los neumáticos que se usan en el Gran Premio están diseñados para responder a nivel óptimo durante la distancia de carrera (unos 120 km).

Los neumáticos normales de carrera son slicks, y se diferencian de los utilizados en vehículos de todos los días en que se adhieren mucho más al suelo, pero son mucho menos duraderos. Los neumáticos de carrera puede variar enormemente y se eligen en función de la temperatura, del tipo de asfalto, de las exigencias de la moto y del estilo de conducción de los pilotos.

Para complicar aún más las cosas, los requisitos para los neumáticos delanteros y traseros pueden variar ostensiblemente desde una perspectiva técnica y evidentemente la elección será crucial para el éxito en la pista.

CARRERAS EN MOJADO

Para condiciones de mojado, se pueden usar unos neumáticos especiales de lluvia, pero se deterioran rápidamente si la pista se seca.

Las carreras son declaradas en seco o en mojado ante s de su inicio por la Dirección de Carrera. Anteriormente, si una carrera empezaba en seco y después empezaba a llover, los pilotos podían parar la carrera, o podían hacerlo la Dirección de Carrera exhibiendo la bandera roja para reiniciarla o continuar con neumáticos de lluvia. En 2005 se introdujo la regla de bandera a bandera, permitiendo que si llovía durante una carrera declarada previamente en seco, los pilotos pudieran entrar en boxes para cambiar la moto con la que habían comenzado por otra de idénticas características, siempre y cuando el tipo de neumáticos a utilizar sea diferente.

The first instance of the flag-to-flag rule playing out was at Phillip Island in 2006, where a dramatic spectacle of the entire MotoGP™ grid entering pit lane mid-race to swap machinery was seen for the first time ever.