¿Eres nuevo en motogp.com?Regístrate aquí

Compra de entradas
Compra de VideoPass

Una mirada a los frenos de fibra de carbono de Kawasaki

Una mirada a los frenos de fibra de carbono de Kawasaki

Una mirada a los frenos de fibra de carbono de Kawasaki

Una de las más claras diferencias entre las motos que Kawasaki produce para su comercialización y la Ninja ZX-RR es que la máquina de MotoGP deja los discos de metal y las pastillas sintéticas del sistema delantero de freno en favor de discos y pastillas compuestas por fibra de carbono.

Hay múltiples razones que invitan a montar sistema de frenos que utilizan el carbono en una moto de MotoGP, en lugar del tradicional modelo de hierro o acero que podemos encontrar en un modelo de calle.

Para empezar, los discos de carbono son indudablemente más ligeros que cualquier otra alternativa de acero o hierro. ¿Pero cuánto peso ganamos apostando por un material que resulta especialmente caro? Según el coordinador técnico del Kawasaki Racing Team, Naoya Kaneko, la diferencia es bastante significante.

`Un disco nuevo de acero pesa alrededor de 1,6 kilos, mientras que el equivalente en carbono está alrededor de los 800 gramos, la mitad. De esa forma, un doble sistema de disco cómo el que montamos en la Ninja ZX-RR, en el que utilizamos el carbono, nos libera de una carga de mas de un kilo y medio en el tren delantero de la moto.

`Pero no son sólo los discos. Cómo no necesitan de plato, las pastillas de carbono son algo más ligeras que las de metal. Puede parecer que no es mucho, pero todo ayuda´, añade Kaneko.

Aligerar el peso supone combatir considerablemente los efectos de la inercia, reduciendo en curva el efecto giroscópico que contrarresta los esfuerzos del piloto al cambiar de dirección. Y con el uso de los discos de carbono se produce una considerable mejora en este apartado.

Otra de las razones es la considerable optimización que se consigue en el desarrollo de la frenada y la consistencia de estas acciones en comparación con los otros sistemas. Con discos de acero, el feeling que el piloto tiene al frenar cambia a medida que se va desarrollando una carrera, mientras que el resultado de los sistemas de carbono se mantiene muy constante y el piloto pude obtener la misma eficacia al comienzo que al final de la prueba. Ésta resulta una gran ventaja para una carrera de MotoGP que se desarrolla a lo largo de unas 30 vueltas.

Pero también cabe resaltar que los frenos de carbono tienen algunas desventajas. La efectividad de los frenos es prácticamente inexistente hasta que los discos y las pastillas no alcanzan una óptima temperatura que, dependiendo de las condiciones, puede estar entre los 450 y los 670 grados centígrados. Este material se calienta extraordinariamente rápido, pero debe mostrarse mucha precaución en las primeras vueltas, como las de reconocimiento y de warm-up, así como en las primera curvas que se toman en la carrera justo después de la salida.

En las pistas más rápidas, en las que los frenos tienden a usarse de manera mucho menos regular o sin forzarlos de manera muy agresiva, los discos tienden a enfriarse con cierta celeridad por el aire. Para combatir la pérdida de calor, algunos equipos utilizan materiales para envolver los discos y mejorar la repuesta de los frenos en situaciones de bajas temperaturas y/o en circuitos en los que no hay un uso muy considerable del freno. Estos `cubre-frenos´ no retienen el calor, si no que simplemente desaceleran el proceso de enfriamiento, atrapando el aire alrededor del disco.

Pero, posiblemente, la mayor desventaja de los discos de carbono es que pierden mucha eficacia en condiciones de humedad y bajan su temperatura rápidamente cuando están expuestos al agua. Si la carrera se declara en mojado, los mecánicos reemplazan el sistema de frenos de fibra de carbono por un sistema convencional de acero.

Tas aprobarse el cambio de reglamento, la tarea de los equipos puede resultar mucho más complicada. Con la nueva norma flag-to-flag, por la cual las carreras de MotoGP no se interrumpen por cambios en las condiciones meteorológicas, el cambio de ruedas y de frenos en el pit lane puede convertirse en un trabajo realizado al cronómetro. Hasta ahora, los mecánicos disponían de 10 minutos o más para ejecutar estas acciones.

El proceso de producción de los discos de carbono es uno de los mayores secretos mejor guardados. Resulta casi una cuestión de estado. Así como en los coches y las motos, los sistemas de freno de carbono también se utilizan en otros sectores de más alta tecnología, como los aviones de combate top secret. Es, por tanto, muy difícil, que el sector militar desvele buena parte de la información de la que dispone para el uso y la producción de estos materiales.

De todas formas, lo que sí podemos conocer sobre el proceso de producción es que tanto los discos como las pastillas tiene una fundición especial. La densidad del carbono es fundamental para el producto y esta variable se controla minuciosamente durante todo el proceso de producción.

Para producir el carbono que utilizarán los discos y las pastillas se tarda aproximadamente unas doce semanas. Ésta es una de las causas que ayudan a entender la razón de su alto precio, ya que un sistema de discos y pastillas puede rondar los 10.000 euros.

Etiquetas:
MotoGP, 2005, Kawasaki Racing Team

Otras actualizaciones en las que podrías estar interesado ›