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Una nueva era para los neumáticos

Una nueva era para los neumáticos

Los test de pretemporada han servido a Michelin para extraer las últimas conclusiones antes del inicio de la competición.

Desde que Jack Findlay cruzara la mítica línea de meta del Tourist Trophy en 500cc utilizando neumáticos Michelin al 1973, la firma francés acumuló 36 años de experiencia en el Campeonato del Mundo de MotoGP™ hasta su despedida temporal en 2009. Ahora, en 2016, Michelin vuelve a la categoría reina por todo lo alto.

La emblemática firma francesa de neumáticos comienza un nuevo capítulo en el Campeonato del Mundo como proveedor único en la categoría de MotoGP™, además de ser patrocinador principal del Gran Premio Michelin de Australia.

La firma con base en Clermont Ferrand, por su parte, no ha cesado su trabajo desde su retirada en 2008 y ha estado preparando durante la temporada 2015 su regreso al primer plano de la competición.

Su primer paso ha consistido a lo largo de los últimos años en continuar evolucionando su producto en distintas competiciones, tales como el FIM CEV Repsol o el Campeonato del Mundo de Resistencia, además de unirse a esa labor su propio equipo de desarrollo. Su presencia en dichas competiciones ha servido como banco de pruebas para explorar la dirección a seguir en su desarrollo. Esta labor también ha servido para testar sus neumáticos al límite, comprobar así su rendimiento y conservar al mismo tiempo su metodología de trabajo.

El objetivo consistía en mantener su competitividad. Quizá un hecho determinante para ello sea que en la categoría Superbike del FIM CEV, por ejemplo, Michelin ha continuado empleando especificaciones y medidas muy similares a las del Campeonato del Mundo de MotoGP™.

En el apartado técnico, las principales diferencias de los neumáticos de Michelin frente a sus antecesores en la categoría reina se encuentran en el paso de 16,5 a 17 pulgadas en la medida de las llantas, así como en la aparición de un nuevo compuesto intermedio en la asignación de neumáticos.

Éste se ha desarrollado principalmente para condiciones de pista con poca agua. La duda de los equipos estará en cuándo usarlo, ya que se trata de un neumático blando rallado con un desgaste demasiado rápido como para usarlo en carrera.

La asignación de neumáticos para la próxima temporada será diferente; los pilotos contarán en cada Gran Premio con diez gomas delanteras y doce traseras. Para condiciones de seco, los compuestos básicos disponibles serán blando, medio y duro; además del nuevo intermedio para condiciones con poca agua. Estrictamente para lluvia se servirá un compuesto pensado para una menor intensidad de ésta, además de un segundo para condiciones más complicadas.

En los primeros test de 2015, cuando los pilotos probadores de cada fabricante, así como el resto de la parrilla, comenzaron a rodar con los nuevos Michelin, todos ellos encontraron un material muy distinto al de Bridgestone que se estaba empleando en la competición en ese momento.

Al principio los neumáticos franceses ofrecían mayor agarre en el tren posterior, pero aunque éste resultaba menor en el anterior. Esta disparidad de rendimiento tenía como consecuencia de que el neumático trasero sometía en exceso al delantero. La principal consecuencia era que en las frenadas a los pilotos se les cerraba la dirección y sufrían muchas caídas por perder la adherencia en el neumático delantero.

El neumático delantero que empleaba Michelin entonces nació con los flancos menos rígidos que los anteriores Bridgestone y, al producirse una mayor deformación del neumático en las frenadas, la goma no informaba al piloto de cuándo perdía la adherencia, provocando una lógica falta de confianza.

A diferencia de ellos, los antiguos neumáticos delanteros de Bridgestone resultaban mucho más blandos y permitían a los pilotos frenar hasta el ápice de la curva. Con los nuevos Michelin eso es imposible. Es por este motivo que los pilotos más finos como Jorge Lorenzo ( Movistar Yamaha MotoGP) que aprovechan al máximo el paso por curva, se han adaptado a la perfección. Otro de los hándicaps ha sido adaptar los neumáticos a la nueva normativa de combustible.

Con la implementación de dos litros más de gasolina los fabricantes han tenido que trabajar mucho con la posición del tanque de gasolina y así lograr una moto mejor equilibrada. Este hecho es y ha sido fundamental para que el neumático consiga alcanzar la temperatura de trabajo correcta, sobre todo con pilotos de estatura y peso menores. Con los Bridgestone, pilotos como Dani Pedrosa (Repsol Honda Team) siempre han tenido problemas en este aspecto, ya que no lograban alcanzar la temperatura de trabajo correcta de forma rápida, y se quejaban de falta de agarre trasero en las salidas de las curvas.

En los primeros test de 2016 Michelin ha introducido positivos cambios. Sus neumáticos han evolucionado de un año a otro y guardan un parecido mayor a los antiguos Bridgestone. Este cambio ha propiciado que los pilotos tengan más confianza con el tren delantero y que se reduzcan notablemente las caídas; pero no es oro todo lo que reluce.

Dicho esto, Michelin deberá continuar trabajando con los distintos fabricantes en la área de fiabilidad y la confianza en el neumático delantero. En los test de Sepang pudimos ver las dos caras de la misma moneda; por un lado destacaba la mejoría con el neumático delantero gracias al nuevo perfil. Éste es un nuevo neumático con el que Lorenzo y Pedrosa quedaron encantados, ya que consiguen más apoyo con el neumático en máxima inclinación.

Por el otro lado, a la marca francesa le quedó un amargo sabor de boca debido al reventón del neumático de Loris Baz (Avintia Racing). Los técnicos franceses continúan trabajando junto al equipo en averiguar el motivo, ya que la presión del neumático trasero blando de la Ducati del francés era la correcta.

En el test de Australia, pese las condiciones climatológicas cambiantes que les impidieron probar a fondo la nueva especificación trasera y las trece caídas del último día, fue considerado por Michelin como un test productivo. Este nuevo neumático trasero estaba construido con la misma carcasa que el usado en el circuito malasio, pero con los flancos diferentes debido a que se trata de un trazado muy exigente.

Por lo que respecta al tren delantero, los pilotos pudieron disfrutar el poco tiempo que tuvieron para rodar sobre seco del neumático blando con nuevo perfil que Lorenzo y Pedrosa alabaron en Sepang. Antes del test, los pilotos probadores de Honda y Suzuki pudieron realizar un simulacro de carrera a 30 vueltas, mientras que los oficiales sólo pudieron completar 20 vueltas por motivos de seguridad, ya que su ritmo es más rápido.

La lluvia, presente los tres días, propició que varios pudiesen probar el nuevo intermedio, así como los de agua. Valentino Rossi (Movistar Yamaha MotoGP) rodó con los de agua y afirmó sentirse igual de cómodo que con los antiguos Bridgestone en estas condiciones.

En el último test oficial de pretemporada en el Circuito Internacional de Losail, Michelin centró su trabajo en preparar la primera cita de la temporada, que se celebrará en el mismo trazado. El fabricante francés se dedicó a testar posibles compuestos para carrera y llevó adelante varios simulacros de carrera con distintos pilotos. Para el primer Gran Premio de la temporada Michelin ofrecerá un compuesto medio como primera opción, mientras que la segunda no está clara.

La marca estuvo evaluando el comportamiento del compuesto duro y del blando, aunque ambos tenían sus pros y sus contras. Por un lado, el compuesto 34 (o blando) resulta efectivo para una vuelta rápida, pero por el contrario no ofrece durabilidad suficiente para una carrera completa debido a la degradación y la aparición de graining en el flanco derecho (Graining se denomina al efecto que se produce cuando la capa externa del neumático se sobrecalienta y provoca el desmenuzamiento de la goma que, sin embargo, se queda adherida a la superficie del propio neumático).

Por otro lado, el 36 (o compuesto duro) ofrece resistencia suficiente para toda la carrera en perfecto estado. Jorge Lorenzo (Movistar Yamaha MotoGP), Andrea Dovizioso (Ducati Team) y Héctor Barberá (Avintia Racing) completaron un simulacro de carrera con éxito. El único inconveniente, según afirmó Lorenzo, es que debido a su dureza con este compuesto se pierde más o menos medio segundo por vuelta. A la marca de Clermont Ferrand no le queda ahora más remedio con este compuesto que evaluar ambos y decidir entre el 34 ó 36 para la cita inaugural de la temporada. 

Etiquetas:
MotoGP, 2016, QATAR MOTOGP™ OFFICIAL TEST, T3

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