MotoGP™ Basics

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Les moteurs

Il existe tout un vocabulaire technique pour décrire les moteurs qui équipent les prototypes de course utilisés dans le Championnat du Monde MotoGP™, qui peut néanmoins être facilement assimilé, même si les technologies utilisées sont très avancées et complexes par nature.

DÉFINITIONS

2-temps et 4-temps – Très populaires des années 1960 jusqu'aux années 1990, les moteurs 2-temps sont restés prédominants dans le Championnat du Monde jusqu'à ce que la catégorie reine adopte les 990cc 4-temps en 2002, suivant la tendance prise par les constructeurs pour leurs machines de série.

Si les moteurs 2-temps sont plus puissants que les moteurs 4-temps à capacité et régime identiques, les moteurs 4-temps consomment moins et ont donc un impact environnemental réduit. Cette différence vient du fait que les moteurs 4-temps ont un système de lubrification particulier, tandis que les moteurs 2-temps fonctionnent avec un mélange d’huile et de carburant.

La majorité des constructeurs est progressivement passée à la production de machines de série à moteur 4-temps de capacité supérieure, et l’arrivée de ces moteurs sur les prototypes de course s’est donc faite naturellement.

La principale différence entre ces deux types de moteurs se situe au niveau de la combustion : le terme ‘4-temps’ se réfère au cycle admission, compression, combustion, échappement qui s’opère sur deux tours de vilebrequin.

Le moteur 2-temps diffère du 4-temps puisqu’il effectue les 4 étapes du même processus en seulement deux mouvements de piston.

Mono-cylindre, deux cylindres, quatre cylindres et six cylindres – Le règlement technique impose l'usage d'un moteur monocylindre pour le Championnat du Monde Moto3™, d'un moteur unique en Moto2™ ainsi que de moteurs de quatre cylindres en MotoGP™, avec un diamètre des cylindres limité à 81mm à partir de 2012.

Selon le règlement de la FIM, le nombre de cylindres du moteur impose un poids minimum pour la moto, qui peut éventuellement être lestée. Tous les constructeurs MotoGP™ utilisent actuellement des moteurs de quatre cylindres, la meilleure solution d’après le calcul des performances par cylindre et du rapport poids/puissance.

Les moteurs varient cependant par leur architecture, puisque Ducati, Honda et Suzuki ont opté pour des moteurs V4 tandis que Yamaha et Kawasaki ont développé des moteurs à `quatre cylindres en ligne´.

Avec le V4, les %cylindres et les pistons sont séparés les uns des autres de sorte qu'ils forment un 'V' dans l'axe du %vilebrequin. Cette configuration réduit les dimensions et le poids du moteur par rapport à un %moteur en ligne.

Le choix de l’architecture du moteur est intimement lié à la philosophie et l’histoire du constructeur, et influe grandement sur le transfert de poids et le comportement de la moto.

Les termes 250c (Moto3™), 600cc (Moto2™) et 1000cc (MotoGP™) utilisés pour décrire les trois catégories actuelles du Championnat du Monde se réfèrent simplement à la capacité cubique de chaque machine.

LES ÉVOLUTIONS À TRAVERS LE TEMPS

Le premier grand changement appliqué à la catégorie reine a été le passage des 4-temps, aux 2-temps, puis de nouveau aux 4-temps en 2002, processus qui a témoigné du progrès technique et des innovations dans le sport - en parallèle au développement des motos de série.

Les premières éditions du Championnat du Monde de la catégorie reine ont été dominées par des machines 4-temps européennes pour la plupart. Les premiers moteurs 4-temps étaient particulièrement lourds, nécessitaient beaucoup de maintenance et n’étaient jamais très fiables.

Dans les années 1960, certains constructeurs japonais tels que Suzuki et Yamaha se firent remarquer dans les catégories inférieures en utilisant des moteurs 2-temps. Les 2-temps plus légers offraient plus de possibilités de réglage et étaient alors considérés comme l’avenir du sport.

Les années 1970 et 1980 furent ainsi une période de changement technique dominée par les constructeurs japonais, dont les investissements dans la compétition allaient bientôt fournir les machines les plus compétitives.

L’ÉMERGENCE DES 2-TEMPS

Alors que les Japonais continuaient de développer la technologie 2-temps, les 4-temps ne mirent que quelques saisons à disparaitre, rapidement remplacés par les 500cc quatre cylindres 2-temps, qui étaient également proposés sur le marché japonais.

Au fur et à mesure que les moteurs 2-temps devenaient plus fiables et plus puissants, les autres parties de la moto ont rapidement évolué durant les années 1980. Les pneus, les suspensions, l’aérodynamique et même le design du châssis ont connu d’importants progrès.

En MotoGP™, les vitesses atteignirent leur sommet au début des années 1990. Les motos de 500cc étaient plus difficiles à piloter et plus rapides, et tous les constructeurs japonais de la catégorie reine semblaient avoir trouvé les limites de leurs motos. En 1992, Honda réussit néanmoins à percer grâce à leur nouvelle version de la fameuse NS500.

BIG BANG & THE SCREAMER

Dénommé `Big Bang´, la nouvelle version du vilebrequin privilégiait l’accélération plutôt que la vitesse de pointe et permit à Mick Doohan de complètement dominer la catégorie. Honda produit également une version V-twin de leur machine quatre-cylindres afin d’aider les teams privés à faire face aux teams officiels, et les vitesses de passage en courbe devinrent pour la première fois plus importantes que la puissance des machines; un aspect qui demeure présent en MotoGP™ à un certain degré aujourd’hui.

A la fin des années 1990, Doohan était repassé sur la version `brute´ du moteur afin de gagner davantage en vitesse. Surnommée `the Screamer´, cette version et le `Big Bang´de la NS500 remportèrent les Championnats du Monde de 1994 à 1999.

En 2000, Suzuki obtint un dernier succès avec la RGV 500 2-temps ; un prototype développé sur la base de ses prédécesseurs qui avaient dominé la catégorie à la fin des années 1970 et au début des années 1980.

4-TEMPS 990cc, 800cc et 1000cc

Alors que la technologie 2-temps avait quasiment atteint ses limites, le développement des moteurs 4-temps avançait toujours. Le MotoGP™ changea de visage en 2002, et les six dernières saisons furent marquées par les fulgurants progrès concernant les possibilités techniques, que ce soit au niveau du nombre de cylindres et de leur structure, de la télémétrie, de l’enregistrement de données ou encore de la cartographie moteur désormais ajustable manuellement.

Le MotoGP™ a considérablement évolué jusqu’à aujourd’hui et est une compétition scientifique dans laquelle systèmes électroniques et anti-patinage jouent un rôle important sur la transmission de la puissance et le réglage de l’équilibre de la moto afin de profiter un maximum des performances du moteur.

Dans l’objectif de réduire la vitesse, la capacité des moteurs de la catégorie MotoGP™ fut réduite de 990cc à 800cc en 2007. Jusqu’ici les vitesses sont restées les mêmes, mais l’accent a davantage été mis sur les vitesses de passage en courbe que sur la puissance brute des 990cc.

Pour réduire les coûts de la compétition, le nombre de moteurs utilisables sur l’ensemble de la saison par pilote est passé à 6 en 2010. Cette limitation a forcé les constructeurs à produire des moteurs plus fiables, en réduisant leur puissance et leur régime, ce qui signifie réduire les performances globales des motos.

L'introduction des 1000cc en 2012 a été accompagnée d'autres règles techniques qui n'existaient pas à l'époque des 990cc. Le nombre de cylindres est ainsi limité à 4 et le diamètre des cylindres est limité à 81mm pour des machines d’un poids minimum de 160kg.

LES CATÉGORIES INFÉRIEURES

La catégorie 125cc et l’ancienne catégorie 250cc ont gardé les moteurs 2-temps, qui avaient justement été développés dans ces catégories. Des constructeurs tels que Derbi, Kreidler et Bultaco courraient en 50cc, 80cc et 125cc 2-temps au début des années 1960, et les 2-temps arrivèrent ensuite dans la catégorie 350cc.

En dehors de la catégorie reine, les 2-temps ont été la meilleure solution entre compétitivité et rapport coût/efficacité. Le réglage des moteurs 2-temps devint une spécialité de certains mécaniciens qui se firent une réputation dans le paddock des Grands Prix de la fin des années 1970 au début des années 1990.

Il est actuellement considéré que les limites de la technologie 2-temps ont été atteintes. Le fait que Honda annonce la fin de son programme de développement 250cc est peut-être l’une des preuves qu’il n’y a plus de véritable progrès à effectuer.

La catégorie Moto2™ a remplacé la catégorie 250cc début 2010. Les motos sont propulsées par un moteur unique, 600cc 4-temps, fourni par Honda et qui développe près de 140CV, tandis que les châssis sont des prototypes développés selon un règlement technique précis.

La catégorie 125cc a été remplacée par le Moto3™ en 2012. Les moteurs sont des monocylindres 4-temps produits par différents constructeurs, avec un régime maximum de 14 000 tours/minute ainsi qu'un ECU unique.

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