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Sous le carénage de la Honda RC211V

Sous le carénage de la Honda RC211V

Sous le carénage de la Honda RC211V

Le HRC a levé le voile sur un de ses secrets les mieux gardés à Brno, le week-end dernier : les entrailles de la Honda RC211V ont en effet été dévoilées et les principaux concepts à l´origine du premier moteur V5 expliqués par Mr H. Kadu, chez du projet RC211V. Compacité, poids contenu et facilité de pilotage ont été les maîtres mots du projet. Ces objectifs semblent avoir été atteints avec succès vu la facilité avec laquelle Valentino Rossi a mené cette machine à la victoire à huit reprises cette année.

Le poids du V5 étant réparti dans une forme pratiquement sphérique, l´intégration moteur-châssis a pu être optimisée afin d´assurer une répartition des masses idéale, et ainsi améliorer au mieux le comportement de la machine. Comparé aux récents moteurs en V mis au point par Honda, qui ont une configuration à 90°, le moteur de la RC211V a un angle de 75.5° et se révèle particulièrement court.

La position du carter a aussi été étudiée dans l´optique de favoriser la compacité du groupe propulseur et sa robustesse. En outre, le carter semi-sec évite les pertes de puissance, stabilise la pression de l´huile et renforce le carter de vilebrequin. Par ailleurs, il n´y a plus besoin de réservoir d´huile séparé comme dans le cas du carter sec. $$$L´exceptionelle maniabilité de la RC211V s´explique par son système d´injection électronique et le soin apporté à la répartition des masses. En effet, le chassis et le réservoir ont été dessinés avec l´objectif de minimiser le déplacement du centre de gravité au fil de la course, la moto s´allégeant en essence. Le moteur a été placé aussi bas que possible pour obtenir un comportement homogène. Par ailleurs, les tests effectués en soufflerie démontrent que le carénage de la RC211V atteint un parfait équilibre entre efficacité aérodynamique, refroidissement et contrôle de la machine.

Le chassis est directement dérivé de la NSR500. Le cadre a été rédessiné pour une rigidité accrue et donc un meilleur comportement en courbe et une plus grande stabilité. Un nouveau type de suspension a été introduit : le ´Unit Pro-Link´, avec un débattement peu prononcé dans les virages lents et une limitation du roulis à la réaccélération en sortie de virage - facteur crucial quand il faut exploiter au maximum la puissance du 990cm3.

Tags:
MotoGP, 2002

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