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Zoom sur le freinage carbone chez Kawasaki

Zoom sur le freinage carbone chez Kawasaki

Zoom sur le freinage carbone chez Kawasaki

L'une des différences les plus frappantes entre les motos de route produites par Kawasaki et la Ninja ZX-RR de MotoGP est le système de freinage, la compétition faisant appel au carbone pour les disques et les étriers là où l'acier et divers alliages suffisent pour le quotidien.

Plusieurs motifs justifient l'adoption du carbone. Pour commencer, on rappellera que les disques en carbone sont plus légers que les disques acier – mais quel est le gain de poids offert par ce système de freinage nettement plus coûteux ? Il est significatif, comme l'explique Naoka Kaneyo, coordinateur technique du team Kawasaki Racing.

« Un disque en acier neuf pèse 1,6kg, alors que la version carbone ne pèse que 800g – la moitié ! » indique le japonais. « Avec un système à double disque comme celui que nous utilisons sur la Ninja ZX-RR, les disques carbones nous permettent ainsi de gagner 1,6kg sur le train avant. »

« Il n'y a pas que les disques. Les étriers permettent aussi de gagner du poids – pas beaucoup, pourrait-on se dire, mais en gagnant quelques grammes ici et là, ça se ressent. »

Un poids moindre se traduit par une inertie moindre – et donc une direction plus réactive. Les disques carbones assurent aussi un freinage plus efficace et plus homogène sur la distance d'une course. Alors que le comportement de freins acier peut évoluer sur la distance, l'efficacité et le feeling des freins carbone ne varient pas du départ à l'arrivée, ce qui est crucial pour une épreuve de MotoGP disputée sur une trentaine de tours.

Toutefois, les freins carbone ont aussi leurs inconvénients.

Le freinage n'est assuré qu'à une certaine température de fonctionnement, qui se situe selon les conditions, dans une fourchette de 450 à 670º. Les étriers et les disques montent vite en température, mais les pilotes doivent être très prudents sur les tours de reconnaissance et dans les premiers virages d'une course.

Sur les circuits rapides, où les freins sont moins sollicités, les disques peuvent être refroidis de manière considérable par les flux d'air. Pour pallier à cette perte de température, certains teams adoptent des carénages pour les circuits où les freins ne sont pas beaucoup utilisés ou si la température ambiante est particulièrement basse. Ces carénages ne retiennent pas la chaleur, mais permettent de faire circuler l'air autour du disque et non pas directement dessus – de sorte que le refroidissement des disques est ralenti.

Le principal désavantage des disques carbone est lié à leur température de fonctionnement : sous la pluie, ils se révèlent tout simplement inefficaces, refroidissant beaucoup trop vite au contact de l'eau. Aussi, si une course démarre sous la pluie, les mécaniciens doivent remplacer les freins carbone par un système plus conventionnel en acier.

Le processus de production des freins et des étriers en carbone est un secret bien gardé – secret ‘défense' ou peu s'en faut : outre les motos et les autos, les avions de chasse font aussi appel aux freins carbone, ce qui explique que la recette soit jalousement gardée.

Ce que l'on sait cependant, c'est que le matériau de base utilisé pour les disques et les étriers est produit dans un four spécial au cours d'un processus de dépôt de vapeur de carbone. La densité du carbone est la clé de la performance du produit fini et fait l'objet d'un contrôle tout particulier tout au long du processus.

Avant d'être transformé en disques et en étrier, il faut douze semaines pour obtenir le type de carbone voulu, ce qui explique en partie le coût des freins carbone : autour de 10 000 € pour les disques et les étriers !

Tags:
MotoGP, 2005, Kawasaki Racing Team

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