Nouveau sur motogp.com ?Inscrivez-vous ici

Achat de billets
Achat VidéoPass

Les essais hivernaux selon Michelin

Les essais hivernaux selon Michelin

Les essais hivernaux selon Michelin

En MotoGP l'objectif principal est de courir pour gagner, mais le succès obtenu pendant la saison découle en grande partie du travail effectué en coulisses durant les essais hivernaux. Pendant cette période, les pilotes couvrent bien plus de tours de circuit qu'ils ne le font en course. Responsable de la compétition moto chez Michelin, Nicolas Goubert explique comment le manufacturier français organise son programme d'essais hivernaux afin de se préparer au mieux pour le prochain Championnat du Monde MotoGP.

Comment le programme d'essais hivernaux de Michelin fonctionne-t-il ?
Nous essayons tout d'abord de nous concentrer sur le profil et la dimension des pneus. D'une part, ce sont les facteurs les plus difficiles à modifier , et d'autre part ils doivent être validés dès que possible pour permettre aux écuries de définir les réglages de base de leurs machines. En premier lieu , nous transmettons donc aux teams les dimensions de base d'un nouveau pneu afin qu'ils puissent régler leur machine - assiette de la moto, rapports de boîte de vitesse et ainsi de suite. Une fois la dimension et le profil déterminés, nous entamons le travail sur la construction du pneu, pour finalement nous concentrer sur les gommes qui devront être adaptées à chaque circuit. Ainsi, nos principaux axes de recherche pendant l'intersaison sont le profil, la dimension et la construction. Le travail sur les gommes est propre à chaque circuit, et de ce fait nous poursuivons notre travail sur les gommes pendant la saison, à mesure que nous nous rendons sur les circuits. Lorsque nous travaillons sur les gommes pendant l'intersaison, c'est plutôt à titre expérimental, pour tester des choses radicalement différentes.

Comment arrêtez -vous vos choix de profils et de dimensions ?
A partir du retour d'information des pilotes et des teams de la saison MotoGP précédente, et en fonction de nos simulations et de nos essais au banc. Nous commençons par des simulations sur ordinateur. Supposons, par exemple, que nous souhaitions augmenter la dimension de la surface de contact au sol à un angle moyen, au moment où le pilote commence à inscrire sa machine dans le virage. Nous créons alors un pneu virtuel et examinons la surface de contact que le profil en question nous procure à un angle compris entre 25 et 40 degrés, ainsi que la poussée qu'il développe. Lorsque nous sommes satisfaits des résultats obtenus par la simulation sur ordinateur, nous construisons un pneu et effectuons des tests sur un banc pour être sûrs d'obtenir le même genre de résultats que ceux convoités lors de la simulation. Si le pneu fonctionne correctement au banc, nous l'essayons ensuite sur une moto et sur un circuit. Nous entamons habituellement ce programme à la fin de l'été, période à laquelle de nombreuses courses ont déjà été disputées sur des circuits différents, si bien que nous avons déjà une bonne idée de ce que nous souhaitons pour la saison à venir.

Qu'en est-il de cet hiver avec l'arrivée des nouvelles 800 cm3 ?
Cet hiver sera quelque peu différent car tout le monde utilisera de nouvelles machines pour 2007. Honda et Yamaha, nos partenaires en MotoGP, nous ont fourni des indications sur la direction qu'ils comptaient prendre avec leurs 800, sur le type de caractère qu'ils prévoyaient, ainsi que sur les puissances moteur. Nous prenons tout cela en considération, sans oublier les commentaires des pilotes durant la saison écoulée. Ensuite, nous arrêtons une direction afin d'être prêts à faire des essais le plus tôt possible, au mois de novembre. Nous attendons avec impatience les premiers véritables essais avec les 800, dès que cette saison sera terminée, et nous pourrons alors, avec grand soin, voir quels sont les types de profils qui conviennent le mieux à ces nouvelles machines.

Combien de pneus différents essayez -vous durant un hiver type ?
En fait nous n'essayons pas quantité de profils différents car la fabrication d'un nouveau profil prend beaucoup de temps et s'avère extrêmement coûte use. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle nous faisons autant de simulations sur ordinateur. L'hiver dernier, nous avons testé deux profils différents pour l'arrière et, suite aux commentaires de divers pilotes équipés de différentes machines, nous avons très vite décidé avec lequel des deux nous souhaitions courir.

Lorsque vos essais sont entamés, combien de temps vous faut -il pour produire un nouveau profil ?
Cela peut prendre environ un mois. Il est donc possible d'y parvenir pendant l'hiver, bien qu'il faille beaucoup plus de temps si vous souhaitez quelque chose de radicalement différent. Certains de nos programmes s'inscrivent vraiment dans la durée et se poursuivent sur plusieurs années.

Combien de temps faut-il pour élaborer une nouvelle construction ?
Cela dépend à nouveau de l'étendue de ce que vous souhaitez modifier. Quelques jours peuvent suffire s'il s'agit d'un ajustement mineur sur une construction existante, tandis qu'un changement majeur peut prendre un ou deux ans.

Quelle méthode employez -vous lorsque vous démarrez vos essais ?
Nous travaillons toujours par comparaison. Lors des premiers essais hivernaux, nous venons avec les profils de la saison précédente, avec une gomme qui a bien fonctionné lors du GP sur un circuit donné, puis nous effectuons des comparaisons avec différents pilotes. Les quatre ou cinq premiers tours de chaque pilote peuvent suffire pour se faire une bonne idée de la valeur d'un pneumatique. Si les pilotes sont satisfaits et que nous ne rencontrons pas de problème avec la température ou l'usure du pneu en question, nous passons rapidement aux essais de simulation de course car c'est toujours dans l'endurance que réside la clé et que les résultats sont obtenus. Il est peut-être facile de gagner une demi-seconde au tour avec un nouveau profil, mais cela ne nous sert à rien si la performance du pneu chute après quelques tours. Si les résultats d'endurance sont bons, nous nous déplaçons sur d'autres circuits afin d'essayer le même pneu, et donc afin de savoir si nous avançons dans la bonne direction. Le fait qu'un pneu fonctionne correctement sur un circuit donné n'implique pas qu'il donnera immédiatement de bons résultats sur d'autres. Et s'il fonctionne vraiment bien sur un circuit et pas sur les deux ou trois suivants, il nous faut l'écarter.

Comment travaillez-vous avec vos pilotes ?
Nous leur demandons d'être aussi précis que possible dans leurs commentaires. Mais, en général, la façon dont nous travaillons avec eux reste identique pendant les essais hivernaux et pendant les courses.

Quelles sont les qualités requises pour faire un bon pilote d'essai ?
Tout d'abord le pilote doit être très rapide ! Pour obtenir un très bon retour d'information de la part d'un pilote, il se doit d'être serein et en confiance au guidon de sa machine et de n'être distrait par aucun problème. En plus de l'ensemble de ces facteurs, le pilote doit parfaitement ressentir ce qui se produit lorsqu'il est en piste et être capable de l'expliquer. Car le feeling est une chose, mais le fait de savoir le retranscrire en langage compréhensible en est une autre.

Communiqué Michelin

Tags:
MotoGP, 2006

Autres contenus qui peuvent vous intéresser ›