MotoGP™ Basics

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Motori

L’utilizzo del linguaggio tecnico è fondamentale per descrivere i motori che fanno parte dei prototipi del Campionato del Mondo MotoGP™. Ad ogni modo non è necessario essere degli esperti per comprenderlo.

DEFINIZIONI

2-tempi e 4-tempi - I motori a due tempi erano i più presenti nel Campionato del Mondo prima dell’innesto delle 990cc e dei 4 tempi nel 2002. Le moto 2 tempi sono state popolarissime tra gli anni sessanta fino alla metà degli anni 90, da quel momento in poi però la produzione mondiale ha optato per propulsori a 4 tempi. Il cambio di normativa segue così la strada dei costruttori di moto.

Nonostante i motori a 2 tempi siano più potenti di quelli a 4 tempi con la stessa cilindrata e lo stesso numero massimo di giri, quest’ultimi sono più efficienti ed ecologici. Questo è dovuto al fatto che i 4 tempi hanno un sistema di lubrificazione indipendente mentre i 2 tempi bruciano una mescola di olio e benzina.

Dato che la maggior parte dei produttori ha orientato la propria produzione verso macchine più grandi alimentate a 4 tempi, il passaggio ad un prototipo 4 tempi è sembrato naturale.

La differenza primaria tra i due motori si trova nel processo di combustione: i 4 tempi necessitano di due rotazioni del cilindro per completare un ciclo completo immissione, compressione, espansione e emissione.

I 2 tempi realizzano lo stesso ciclo con un solo movimento di rotazione.

Motori monocilindrici, due cilindri, 4 cilindri, 6 cilindri – Mentre la normativa obbliga la classe Moto3™ a motori monocilindrici e la Moto2 ai motori ufficiali, i prototipi MotoGP™ hanno mantenuto la possibilità di scegliere da uno a sei cilindri fino alla modifica introdotta nel 2012 che prevede un limite di 4 cilindri con un massimo di misura alesaggio di 81 mm.

Secondo la normativa della FIM, il numero dei cilindri determina il peso minimo della moto. Attualmente, tutti i fabbricanti del Campionato utilizzano motori tetracilindrici, apparentemente i più performanti a livello di peso-potenza.

La differenza tra i diversi costruttori sta nell'architettura dei propulsori. Mentre Ducati, Aprilia e Honda hanno preferito un'architettura V4, Yamaha, BMW e Kawasaki collocano i propri cilindri in linea.

Con i motori V4, i %cilindri e i %pistoni sono separati l'uno dall'altro, in forma V, rispetto all'%albero. Questa configurazione diminuisce l'altezza, la larghezza e i peso del motore, rispetto ai cilindri collocati in linea sull'%albero_motore.

Decidere per l'una o l'altra architettura del motore è un fattore direttamente legato con la filosofia del disegno del costruttore.

La nomenclatura 250cc (Moto3), 600cc (Moto2), 1000cc (MotoGP) si riferisce ai centimetri cubici del motore di ogni moto.

IL CAMMINO SEGUITO IN TERMINI DI SVILUPPO

Il cambio più significativo degli ultimi anni nella classe regina è stato il passaggio dai motori 2 tempi ai 4 tempi nel 2002. La necessità di seguire il progresso tecnologico e innovare lo sport, sono alla base di questa modifica.

Nelle prime stagioni del Mondiale, la maggior parte dei costruttori europei hanno optato per i propulsori a 4 tempi nonostante fossero molto più pesanti, necessitassero maggior mantimento e non fossero nemmeno più affidabili.

Yamaha e Suzuki, costruttori giapponesi, hanno introdotto, con l'approdo nelle categorie inferiori nei primi anni 60, motori a 2 tempi, più leggeri e con più possibilità di sviluppo.

Tra gli anni 70 e 80, epoca di transizione a livello tecnico, sono comparsi prototipi unici e totalmente privati nei GP. Da quel momento in poi l'ingegneria giapponese ha posto le basi per la creazione dei modelli più competitivi di sempre.

L'EMERGENZA DEI 2 TEMPI

Con l'ingresso dei due tempi i motori 4 tempi sono scomparsi in pochi anni dal mondiale. In parallelo, le moto 500cc, 4 cilindri e due tempi iniziavano a prodursi in serie in Giappone.

Con i motori a due tempi, più affidabili e potenti, lo sviluppo si è spostato su altre parti della moto e l'evoluzione dei prototipi ha avuto una grande spinta verso la fine degli anni 80. Pneumatici, sospensioni, aerodinamica e incluso il disegno del telaio sono migliorati incredibilmente.

Le grandi velocità arrivano agli inizi degli anni novanta. La 500cc diventano così le moto più veloci di tutta la storia e tutte le marche iniziano lo sviluppo di queste portandole a livelli inimmaginabili. Nel 1992, Honda rompe tutti gli schemi, sperimentando la nuova e temibile NS500.

IL `BIG BANG´ E LO `SCREAMER´

All’inizio della stagione 2007, nuove regole hanno ristretto il numero delle gomme utlizzabili nei fine settimana di Gran Premio e una riduzione dei motori da 990cc a 800cc, livellando cosi nuovamente i valori in pista – con Bridgestone che è diventata fornitore di Ducati, il cui pilota australiano Casey Stoner conquista il titolo di Campione del Mondo. Nel 2008, ad ogni modo, Rossi torna in vetta prendendosi il sesto titolo MotoGP™, con Stoner vice campione.

Alla fine degli anni 90, Doohan ha richiesto un motore più violento che avesse maggior velocità di punta. Battezzato `Screamer´, Honda ha vinto il Campionato del Mondo con questa versione e con il `Big Bang´ dal 94 al 99 (classe 500).

Nel 2000, Suzuki ha vinto il suo ultimo titolo mondiale con la RGV 500cc 2 tempi; questa moto è un'evoluzione di quella con la quale la fabbrica di Hammamatsu ha conquistato vari titoli tra la fine degli anni 70 e gli inizi degli anni 80.

4 tempi 990cc, 800cc e 1000cc

La tecnologia applicata ai motori 2 tempi era giunta al massimo splendore. Il panorama della MotoGP™ cambiò radicalmente con l'arrivo dei nuovi prototipi 4 tempi nel 2002: infinità di possibilità tecniche, e moto 4 tempi 990cc in pista con le 2 tempi 500cc. Le 4 tempi si sono dimostrate da subito competitive, e per il 2003 tutte le 2 tempi avevano abbandonato la griglia. Le sei stagioni successive hanno portato ad un'accelerazione nelle opzioni tecniche disponibili, con varie configurazioni in numero e collocazione dei cilindri, la telemetria, grande quantità di informazioni disponibili al secondo o la possibilità di cambiare la mappatura del motore manualmente; tutti questi fattori giocano un ruolo molto importante nel campionato attuale.

MotoGP è oggi la massima espressione della tecnologia applicata alle competizioni, un Campionato dove l'evoluzione è una costante e il controllo di trazione o l'elettronica sono vitali per controllare la potenza del motore al fine di perfezionare il bilanciamento della moto e rendere il motore più performante possibile.

Con l'obiettivo di ridurre la velocità di punta, i motori della MotoGP™ nel 2007 sono passati da 990 centimetri cubici a 800. Nonostante le velocità di punta rimangano simili, la dinamica dei nuovi propulsori ha accentuato l'importanza della velocità in curva a differenza delle 990 che davano maggior risalto alla velocità massima.

In linea con le politiche di riduzione costi, le restrizioni ai motori sono state inserite nel 2009, e per la prima volta nel 2010 ogni pilota avrà a disposizione solo 6 motori per tutta la stagione. Limitando il numero di motori i costruttori saranno costretti a produrre propulsori più affidabili, il che implicherà la diminuzione della potenza, con un generale rallentamento dell'aumento delle performance delle moto.

Il passaggio alle 1000cc, pianificato per il 2012, viene accompagnato da ulteriori restrizioni rispetto all'era 990cc. Il numero di cilindri è limitato a 4 di un diametro non superiore agli 81mm per moto con un peso minimo di 153kg (o 150kg per i prototipi 800cc).

LE CATEGORIE MINORI

Le vecchie categorie 125cc e 250cc erano con motori a 2 tempi. Marche come Derbi, Kreidler e Bultaco hanno corso in 50cc, 80cc e 125cc. I motori da due tempi hanno coperto tutte le cilindrate fino alla cilindrata 350cc.

Fatta eccezione per la categoria regina, il basso costo dei motori a due tempi ha aumentato la competitività dei partecipanti. Le 2 tempi erano molto performanti grazie all'abilità dei meccanici, alla regolazione della carburazione e alla messa a punto della moto. Grandi leggende del paddock hanno reso famosi i propri nomi tra gli 70 e 80 e all'inizio degli anni 90.

Oggi, il consenso generale è che i limiti della tecnologia a 2 tempi siano in gran parte stati raggiunti in tutte le classi, con il 2012 che segnerà l'alba di una nuova era tecnicamente rilevante, con moto quattro tempi nelle tre categorie del campionato.

A partire dal 2010 la classe Moto2™ ha sostituito la 250cc. Le moto sono alimentate da un motore Honda 600cc 4 tempi Honda che produce circa 140CV, con un prototipo di telaio privo di limitazioni di progettazione e costruzione.

A partire dal 2012 la categoria 125cc è stata sostituita dalla Moto3™. Si tratta di prototipi monocilindrici dotati di motori a quattro tempi fabbricati da un qualsiasi costruttore, con un limite di velocità di rotazione di 14.000 giri al minuto e una centralina (ECU) unica.

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