MotoGP™ Basics

One of the most remarkable things about World Championship motorcycle racing is the way in which the transfer of the phenomenal power of the MotoGP™ bikes takes place through tyre-contact patches not much bigger than the size of a credit card.

In comparison with racing cars, motorcycling’s four-wheeled counterparts benefit from having roughly ten times as much tyre-contact surface - so it is an understatement to say that with 240 horsepower at their disposal tyre selection is critical for MotoGP™ riders. The power delivery to contact surface ratio is much greater than in any form of car racing.

There are two tyre manufacturers working in the World Championship, Japanese company Bridgestone in MotoGP™ and Dunlop from the United Kingdom in the Moto2™ and Moto3™ classes.

New tyre regulations brought in for 2009 saw the MotoGP™ class move to a single tyre supplier, for cost and safety reasons, with Bridgestone selected for the job. This single tyre rule brought with it the need for measures to ensure parity, and new regulations for the system were announced at the end of 2008. The document in full can be seen at the FIM Official website.

Bridgestone are in charge of the production of the tyres used at each Grand Prix, but their allocation to each of the MotoGP™ riders is down to the Technical Director and staff, who hand out the rubber on a random basis uninfluenced by Bridgestone, teams and riders. The allocation process takes place the day before the start of practice (Thursday in the vast majority of cases) and cannot be changed after 5pm.

In both Moto2™ and Moto3, Dunlop are the sole tyre suppliers.

COMPOSIZIONE DELLE GOMME

The compounds used in MotoGP™ are combinations of synthetic material and naturally sourced rubber which is vulcanised and transformed into latex. A typical race tyre comprises rubber, high tech plastic fibres, resins and minerals, combined to produce the highest level of performance.

LA SCELTA DELLE GOMME

La scelta su quale componente utilizzare durante una gara è presa dal team seguendo le indicazioni dei dati raccolti nelle sessioni libere e di qualifica. Inoltre, conversazioni con i propri piloti basate sulla conoscenza dei circuiti, delle condizioni climatiche, e del feeling con la moto nei giorni di test, prove libere, qualifiche e warm up influenzano la scelta finale della gomma da gara.

Durante i test o le sessioni libere il pilota si sottopone spesso a simulazioni di gara dove gli stessi provano le gomme più adatte da utilizzare durante la gara. Queste prove sono fondamentali per i loro team e per le case costruttrici in termini di dati da riutilizzare per sviluppare il prodotto.

For races, a critical balance has to be found between grip and the endurance of the tyre - with all available data being used to make the decision on whether to opt for a soft ‘gripping’ tyre which will permit quicker speeds and faster lap times but wear out quickly, a harder, less ‘sticky’ tyre which will be more durable but will not assist the rider as much in achieving maximum velocity, or a tyre somewhere in between the two extremes.

In 2009 the new Bridgestone tyres in MotoGP™ had a wider operating window in terms of track temperature and were thus suitable for more varied conditions, brought about by the fact that the number of tyres and compounds available to each rider at each Grand Prix is now more restricted. For 2012 Bridgestone brought in a new compound to improve warm-up performance, which was a concern of many riders in the 2011 season.

Le gomme da gara sono prodotte per essere performanti su una distanza che arriva a 120km.

Le normali gomme da gara sono slick, e differicono dagli pneumatici di tutti giorni perchè la superficie liscia li rende molto più aderenti all’asfalto, ma molto meno duraturi. Le gomme da gara possono cambiare a seconda del tipo di asfalto, della temperature, della moto e dello stile di guida del pilota.

A complicare le cose, ci sono anche le differenti scelte opzionabili per la gomma anteriore e quella posteriore.

GARE SUL BAGNATO

Per condizioni di bagnato possono essere usate delle speciali gomme che si deteriorano molto velocemente in caso di piasta asciutta.

Prima del via, le gare vengono dichiarate o asciutte o bagnate dalla Direzione di Gara. In precedenza, se una gara iniziava con l'asfalto asciutto e la pioggia cominciava poi a cadere, i piloti o i commissari di pista potevano fermare, con la bandiera rossa, la gara e successivamente riprenderla con le gomme da bagnato. Nel 2005 venne poi introdotta la regola flag-to-flag grazie alla quale venne stabilito che se la pioggia faceva la sua comparsa in una gara precedentemente dichiarata asciutta, l'esposizione di una bandiera bianca dava ai piloti la possibilità di rientrare ai box per cambiare la moto con un'altra equipaggiata con le gomme adatte.

The first instance of the flag-to-flag rule playing out was at Phillip Island in 2006, where a dramatic spectacle of the entire MotoGP™ grid entering pit lane mid-race to swap machinery was seen for the first time ever.