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Un giro 'On Board' sul circuito di Donington

Un giro 'On Board' sul circuito di Donington

Un giro 'On Board' sul circuito di Donington

Il tracciato di Donington, così come lo troveremo questo fine settimana di gara, può essere diviso in due distinte sezioni: la prima è veloce e tortuosa, le moto devono essere stabili sull'avantreno per gestire al meglio le curve in discesa di Hollywood e la serie chiamata Cranes, entrambe prese a oltre 200 km/h. Questa prima parte è un continuo saliscendi e viene presa in quinta marcia fino alla leggendaria curva Old Hairpin, dove la frenata è fondamentale visto che si tratta del punto più lento del circuito, da affrontarsi in terza marcia.

Dopo questa curva si affronta la curva Schwantz, in quinta marcia, e la McLean. Segue quindi la curva chiamata Coppice, da affrontare in terza marcia, dove spesso capita vedere piloti in scivolata proprio in uscita di curva, per poi giungere al rettilineo più lungo del tracciato.

In questo rettilineo le velocità non superano di norma i 275 km/h, dato che il rettilineo è situato sulla cresta di una collina e le moto, nell'affrontarlo, prendono letteralmente il volo, con il motore che subisce un improvviso vuoto d'aria che interrompe momentaneamente l'iniezione.

In questo particolare punto del circuito ogni pilota ha il suo porprio modo di ridurre il tempo perso: alcuni passano dalla quinta alla sesta marcia nel punto di 'decollo', altri cambiano leggermente la traiettoria proprio sulla cresta, impedendo così all'avantreno di perdere il contato con l'asfalto, con l'accelleratore che deve comunque essere chiuso un minimo per ridurre la velocità alla fine del rettilineo.

Subito dopo questo rettilineo giunge la seconda sezione del tracciato: la parte più lenta del circuito, con tre curve affrontate a meno di 70km/h, seguite da tre rettilinei presi in quarta e quinta marcia. Una di queste curve è la famosa Esses, una chicane molto lenta, seguita dalla Melbourne Hairpin, un tornante da prendere a meno di 60 km/h: il punto più lento della pista inglese. Con un tale numero di brusche frenate, la messa a punto del freno motore con le quattro tempi diventa di fondamentale importanza per ritardare le staccate in sorpasso.

Idealmente si tratterebbe di avere due differenti geometrie del telaio a Donington, una per ognuna delle due sezioni in cui abbiamo virtualmente diviso il tracciato. Una geometria tesa alla stabilità, con un baricentro basso per permettere rapidi cambi di direzione. Una seconda geometria, invece, con la moto più corta, con un baricentro più distante dal suolo, permettendo così alla moto di essere più veloce nei cambi di direzione nelle curve lente e strette della seconda parte del tracciato.

Come sempre, si deve cercare il giusto compromesso, che sia di aiuto alla moto in alcune sezioni, e che allo stesso tempo non perda troppo nelle altre. Donington, inoltre, è un circuito con poco grip, un fattore che complica ulteriormenente la messa a punto della moto. Si dice che questa mancanza di aderenza sia dovuta al carburante depositato in pista dai continui decolli e atterraggi del vicino aeroporto delle East Midlands. Alcuni dei tecnici dei team dicono che nelle giornate di pioggia si riesce a vedere il combustibile formare una sottile patina sulla superfice della pista, rendendola estremamente scivolosa.

Anche trovare la giusta messa a punto delle marce è questione di una certa difficoltà, dal momento che tutte le marce sono usate su questo circuito. Il rapporto delle marce è molto corto e le marce più basse vengono sfruttate parecchio, questo comporta un eccesso di potenza che porta le moto a 'impennare' sovente. Così come per il Bugatti Le Mans Circuit, anche a Donington i piloti cambiano marce svariate volte nel corso di un giro, una media di 33 cambi di marcia a giro, un totale di circa 1000 volte nel corso di una gara.

Donington è inoltre un circuito in cui il pneumatico posteriore viene consumato maggiormente. La prima parte del tracciato, un saliscendi con sette punti caratterizzati da brusche frenate, è la parte che consuma di più l'anteriore. Di norma per il posteriore viene scelta una mescola dura, utile soprattutto sulla spalla destra per bilanciare il deterioramento prodotto dall'accellerazione in uscita della Coppice.

Tags:
MotoGP, 2005, betandwin.com BRITISH GRAND PRIX

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