MotoGP™ Basics

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Motores

Há muita linguagem técnica para descrever os motores que equipam os protótipos com que os pilotos participam no Campeonato do Mundo de MotoGP™, mas a maior parte dele é fácil de compreender se explicado de forma simples, mesmo se a maquinaria for tecnologicamente avançada e de natureza complexa.

DEFINIÇÕES

2-tempos e 4-tempos – os motores a 2-tempos dominaram o Campeonato do Mundo até à introdução da classe de 990cc a 4-tempos em 2002, reflectindo as tendências de produção, com as motos a 2-tempos a serem uma escolha popular da década de 60 à de 90.

Se os motores a 2-tempos provaram ser mais potentes que os 4-tempos com capacidades de motor e rotações similares, os blocos a 4-tempos têm mais eficiência energética e são mais verdes. Isto deve-se aos 4-tempos terem um sistema de lubrificação dedicado, enquanto os 2-tempos queimam uma mistura de óleo e gasolina.

Com a maior parte dos construtores a mudarem a produção para máquinas maiores com motores a 4-tempos, a mudança para protótipos com o mesmo tipo de bloco revelou-se natural.

A principal diferença entre os dois tipos de motores reside no processo de combustão: 4- tempos refere-se aos movimentos de admissão, compressão, combustão e exaustão que têm lugar durante duas rotações da cambota por cada ciclo de funcionamento.

A combustão interna dos motores a 2-tempos é diferente dos 4-tempos dado completar o mesmo processo em apenas dois movimentos do pistão.

Motores de um, dois, quatro e seis cilindros – Enquanto os regulamentos técnicos restringem o Campeonato do Mundo de Moto3™ a motores de um cilindro e a Moto2™ ao Motor Oficial, as máquinas do MotoGP™ puderam apresentar blocos de um a seis cilindros até 2012, ano em que foi introduzida a limitação a motores de quatro cilindros com um um diâmetro de 81mm por cilindro.

De acordo com os regulamentos da FIM, o número de cilindros dita o peso mínimo da moto, podendo ser acrescentado balastro para se chegar a esse mesmo peso. Devido à prestação do cilindro e ao rácio peso/potência, todos construtores de MotoGP™ optaram por usar quatro cilindros mesmo antes da introdução dessa regra.

Contudo, estes motores apresentam-se de formas diferentes, com alguns fabricantes, como a Ducati, Aprilia e Honda, a escolherem a arquitectura V4, enquanto Yamaha, BMW e Kawasaki desenvolveram blocos de quatro cilindros em linha.

Com os V4 os cylinders e pistons estão alinhados separadamente uns dos outros, assumindo uma forma de ‘V’ de um ângulo a partir do crankshaft axis. Esta configuração reduz a altura total, comprimento e peso do motor quando comparado com os blocos equivalentes com configuração straight engine.

A escolha da arquitectura do motor tem muito a ver com a filosofia de desenho e herança do construtor, bem como com a transferência de peso e objectivos em termos de fiabilidade da moto.

Enquanto isso, os termos 250cc (Moto3&trade), 600cc (Moto2&trade) e 1000cc (MotoGP&trade) usados para descrever as três actuais categorias do Campeonato do Mundo referem-se simplesmente à capacidade do motor, ou cubicagem da máquina.

DESENVOLVIMENTO AO LONGO DOS TEMPOS

A maior alteração na categoria rainha ao longo dos anos foi a mudança das 4-tempos para as 2-tempos e o regresso às 4-tempos em 2002, reflectindo a necessidade de progressos técnicos e inovação do próprio desporto – mantendo-se a par do desenvolvimento das motos de produção.

Nos primeiros tempos do Campeonato do Mundo a categoria rainha era dominada pelas máquinas a 4-tempos da maior parte dos construtores europeus. Os primeiros motores a 4-tempos grandes, pesados, requeriam muita manutenção e nunca se revelaram muito fiáveis.

Ao longo dos anos 60 os fabricantes nipónicos como a Suzuki e Yamaha começaram a fazer a sua presença sentir-se nas categorias mais baixas com máquinas a 2-tempos. Os mais leves blocos de 2-tempos apresentavam mais possibilidades de afinação e eram vistos como o futuro do desporto.

Apesar da década de 70, e até mesmo a de 80, ter testemunhado um período de mudanças técnicas que permitiram a presenças de motos privadas nos Grandes Prémios, foi a força da engenharia e iniciativa nipónicas que acabaram por oferecer as ferramentas mais competitivas.

O APARECIMENTO DAS 2-TEMPOS

Com os nipónicos a ganharem força de forma gradual na tecnologia a 2-tempos, as 4-tempos perderam força em algumas épocas enquanto as 500cc de quatro cilindros a 2-tempos ficaram disponíveis no marcado desde o Japão.

Com as 2-tempos a tornarem-se mais fiáveis e potentes, os motores deram mais ênfase ao resto da moto e a evolução arrancou a ritmo rápido na década de 80. Pneus, suspensões, aerodinâmica e até mesmo chassis foram alvos de muitos desenvolvimentos.

No início dos anos 90 as velocidades atingiram um pico no MotoGP. Leves, ágeis e extremamente difíceis de pilotar, as 500cc estavam mais rápidas que nunca com as marcas nipónicas, que dominavam a categoria rainha, a darem tudo para levarem as suas montadas aos limites. Em 1992 surgiu um grande avanço quando a Honda começou a experimentar uma revisão da sequência de combustão da sua conquistadora NS500.

BIG BANG E O SCREAMER

Denominado 'Big Bang', o revisto sistema de cambota colocou o ênfase mais na aceleração, que não velocidade de ponta e Mick Doohan dominou a classe com a nova moto. A Honda também produziu uma versão V-twin da sua moto de quatro cilindros que ajudou os privados a manterem-se competitivos contra as motos de fábrica e, pela primeira vez, o ênfase técnico recaiu mais sobre a velocidade em curva que na potência pura; algo que, até certo ponto, ainda se mantém hoje em dia no MotoGP™.

Nos finais de 90 Doohan teve de regressar ao motor mais ‘duro’ na busca por mais velocidade. Alcunhado de ‘Screamer’, este e a versão ‘Big Bang’ da NS500 venceram Campeonatos do Mundo de 1994 a 1999.

Em 2000 a Suzuki desfrutou dos últimos momentos de glória da RGV 500 a 2-tempos; uma moto desenvolvida a partir da predecessora que tinha dominado a classe no final dos anos 70, inícios dos 80.

4-STROKE 990cc, 800cc e 1000cc

Com a tecnologia das 2-tempos a ter atingido o topo, os melhorados motores a 4-tempos marcaram o caminho do futuro. O panorama do MotoGP™ mudou em 2002 para garantir que há uma evolução tecnológica continua e as 990cc a 4-tempos puderam competir com as 500cc a 2-tempos. As 4-tempos mostraram-se desde logo competitivas, e em 2003 não havia uma única 2-tempos na grelha. As seis épocas que se seguiram levaram a impressionante aceleração nas possibilidades técnicas com estruturas de cilindros e quantidades variadas, telemetria, recolha de dados e mapeamento de motor manualmente ajustável.

O MotoGP é agora uma competição muito evoluída e com grande base científica, com o controlo de tracção e electrónica a desempenharem papel importante na entrega de potência e no ajuste do equilíbrio da moto para que se possível tirar o melhor partido da prestação do motor.

A categoria de MotoGP™ viu a capacidade do motor ser reduzida de 990cc para 800cc em 2007 com o objectivo de reduzir a velocidade. As velocidades se mantiveram na mesma, o que foi conseguido graças ao tamanho e dinâmica do motor que colocou mais enfoque na velocidade em curva da maquinaria, por oposição à potência bruta das 990cc.

Indo ao encontro da política de redução de custos, as restrições de motor foram introduzidas a partir de 2009. Em 2010 foi introduzida uma regra que limita o número de motores ao dispor dos pilotos a seis por época. Limitar o número de motores significa que os construtores têm de produzir blocos mais fiáveis, o que leva à redução da potência e de regime e, como tal, à redução geral das melhorias de prestação das motos.

A mudança para a fórmula de 1000cc em 2012 foi acompanhada de mais uma série de restrições que as que estavam em vigor na era das 990cc. O número de cilindros foi limitado a 4 e o diâmetro máximo do cilindro é de 81mm para motos com um peso mínimo de 160 kg.

CATEGORIAS MAIS BAIXAS

As antigas classes de 125cc e 250cc eram disputadas com motores a 2-tempos e foram o berço das 2-tempos. Marcas como Derbi, Kreidler e Bultaco competiram nas 50cc, 80cc e 125cc com blocos a 2-tempos nos anos 60 e as 2-tempos dominaram as 350cc.

Fora da categoria rainha as 2-tempos permitiram meios de competição mais efectivos em termos de custos e com maior competitividade. As 2-tempos prosperaram com a carburação e afinação a tornarem-se tarefas muito especializadas que levaram vários engenheiros do paddock dos Grandes Prémios a tornarem-se grandes nomes ao longo dos finais dos anos 70 e nos anos 80 e 90.

Hoje em dia é tida como aceite a ideia de que o limite da tecnologia das 2-tempos foi atingido em todas as classes, pelo que 2012 foi a alvorada de uma tecnicamente relevante nova era, com motos a 4-tempos a comporem as grelhas das três categorias do campeonato.

A classe de Moto2™ substituiu a categoria de 250cc a partir de 2010. As motos são dotadas de motores Honda de 600cc a 4-tempos que produzem cerca de 140cv, com chassis protótipo livre de limitações de desenho e construção.

A categoria de 125cc foi substituída pela Moto3™ em 2012. Tratam-se de motores de um cilindro a 4-tempos produzidos por qualquer fabricante, com a rotação da cambota limitada e 14.000rpm e uma ECU spec.

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