MotoGP™ Basics

Uma das coisas mais fantásticas de uma moto do Campeonato do Mundo de MotoGP é a forma como transfere a sua fenomenal potência para o piso através de uma área não muito maior que um cartão de crédito.

Em comparação com os automóveis, as motos contam com cerca de dez vezes menos área de contacto do pneu com o asfalto – pelo que é compreensível dizer que com 240cv de potência ao seu dispor a escolha de pneus é crucial para os pilotos de MotoGP. O rácio entrega de potência/superfície de contacto é muito maior que em qualquer outra competição automóvel.

Há dois fabricantes de pneus a trabalhar no Campeonato do Mundo; a nipónica Bridgestone no MotoGP e a britânica Dunlop nas classes de Moto2 e Moto3.

Os novos regulamentos de pneus apresentados em 2009 viram a classe de MotoGP passar para um só fornecedor de borrachas por questões de custos, com a Bridgestone a ser escolhida para a tarefa. Esta regra de um só fornecedor de pneus trouxe consigo a necessidade de garantir a paridade e foram anunciadas novas regras para o sistema no final de 2008. O documento pode ser visto na íntegra no site Oficial da FIM.

A Bridgestone é responsável pela produção dos pneus usados em cada Grande Prémio, mas a distribuição dos pneus por cada piloto de MotoGP é da responsabilidade do Director Técnio e do seu pessoal, que distribuem as borrachas de forma aleatória e sem influências por parte de Bridgestone, equipas e pilotos. O processo de distribuição tem lugar no dia que antecede o início dos treinos (quinta-feira na maioria dos casos) e não pode ser alterado após as 17 horas.

Tanto na Moto2, como na Moto3 a Dunlop é a fornecedora única de pneus.

FABRICANTE DE PNEUS

Os compostos usados no MotoGP são combinações de materiais sintéticos e borracha natural que é vulcanizada e transformada em latex. Um típico pneu de corridas é composto por borracha, fibras plásticas de alta tecnologia, resinas e minerais combinados para produzirem uma prestação do mais elevado nível.

ESCOLHA DOS PNEUS

A escolha do melhor composto a usar durante uma corrida é feita pelas equipas após consultarem os dados anteriormente recolhidos na pista por si próprios e pelo fornecedor de pneus. Mais, conversas com os pilotos tendo por base os conhecimentos que têm da pista, as condições climatéricas e as ‘sensações’ oferecidas pelas motos nos dias de testes, treinos livres, qualificação e warm-up também afectam a escolha dos pneus.

Nos dias de testes e durante as sessões de treinos é frequente ver os pilotos levarem a cabo ‘simulações de corridas’, onde rodam com o tipo de pneu que esperam usar durante na corrida na pista onde estão, efectuando o número de voltas da corrida para esse mesmo traçado. Estes exercícios são cruciais para as formações e construtores no que respeita aos dados coligidos e respostas oferecidas.

É crucial encontrar um bom equilíbrio entre aderência e resistência dos pneus para as corridas – com todos os dados disponíveis a serem usados para o processo de tomada de decisão para optarem por um pneu macio e ‘aderente’, que permitirá velocidades mais elevadas e melhores tempos por volta, mas de rápido desgaste; ou por um mais duro e menos ‘aderente’, que resultará em maior durabilidade, mas que não ajudará na obtenção de tempos rápidos; ou ainda um composto que fique entre estes dois extremos.

Em 2009 os novos pneus da Bridgestone para o MotoGP apresentaram uma janela de funcionamento mais alargado em termos de temperatura da pista, revelando-se assim mais adaptáveis às mais variadas condições; tudo isto porque o número de pneus e compostos disponíveis para cada piloto em cada Grande Prémio são agora mais limitados.

Os pneus de corrida são projectados para oferecerem um nível de prestação óptimo ao longo da distância da corrida, que é de cerca de 120km.

Normalmente os pneus de corrida são slicks, que variam dos pneus de estrada por serem muito mais aderentes, mas muito menos duradouros. Os pneus de corrida podem variar muito e são escolhidos em função da temperatura esperada, tipo de asfalto, exigências da moto e estilo de pilotagem dos pilotos.

Para complicar ainda mais a matéria, os requisitos dos pneus frontais e traseiros pode variar muito do ponto de vista técnico e acertar na escolha de ambos é imprescindível para o sucesso em pista.

CORRIDAS MOLHADAS

Para condições de chuva podem ser usados pneus com rasgos, mas a sua deterioração é muito mais elevada caso a pista seque.

As corridas são declaradas secas, ou molhadas, pela Direcção de Corrida e antes do início. Anteriormente, se a corrida começasse seca e começasse a chover, os pilotos ou oficiais podiam dar bandeira vermelha (interromper) a corrida e, das duas uma, ou recomeçar a corrida ou reatá-la com pneus de chuva. Em 2005 foi introduzida a regra de bandeira-a-brandeira, que determinada que, se a chuva começar a cair a meio de uma corrida inicialmente declarada como seca, será apresentada a bandeira branca, o que indica que os pilotos podem ir às boxes para trocar de moto para outra idêntica, mas com pneus diferentes.

A primeira vez que a regra da bandeira-a-bandeira foi aplicada foi em Phillip Island em 2006, onde se assistiu a emocionante espectáculo com toda a grelha de MotoGP a entrar na via de boxes a meio da corrida para trocar de montada.