Produção de pneus à medida tem mantido Weber ocupado
Sexta-feira, 09 Maio 2008
A luta pela supremacia entre a Bridgestone e a Michelin é uma batalha sem tréguas e as vantagens são conseguidas por margens mínimas, como explica Jean-Philippe Weber, da Michelin, ao motogp.com.
O director do departamento de competição em duas rodas da Michelin, Jean-Philippe Weber, tem uma tarefa árdua em mãos em 2008, com o gigante francês de pneus a tentar reclamar o seu estatuto de força dominante no MotoGP através da luta com a Bridgestone.
A marca nipónica esteve em vantagem em 2007, mas Weber e o seu pessoal duplicaram os esforços durante o Inverno para anularem a desvantagem e conseguiram já duas vitórias em quatro corridas disputadas nesta campanha.
Adaptar o desenho dos seus pneus às exigências de cada um dos traçados do Campeonato do Mundo e às necessidades de cada um dos pilotos pode implicar alterações a três elementos dos pneus: compostos, estrutura e forma.
Como Weber explicou numa recente conversa com o motogp.com na China: `É um processo muito difícil porque temos de fazer os pneus à medida de uma pista para a outra. As exigências das pistas dependem do número de curvas para a direita e para a esquerda e também da natureza do asfalto, que pode ser agressivo para as borrachas. Depois os pneus também têm de funcionar com a moto e com o estilo do piloto para que posam ser o mais rápidos possível.´
`Queremos optimizar o pneu para controlarmos o nível de desgaste. Aqui em Xangai, por exemplo, não temos muito desgaste nos pneus porque a pista não é muito agressiva.´
Entrando no detalhe de como a prestação do pneu pode ser melhorada por alterações no processo de produção, Weber focou-se primeiro no tipo de composto – o que leva à variação dos elementos da borracha e materiais sintéticos que fazem parte do pneu – comentando: `Sabemos que o pneu de qualificação é mais ou menos o ponto de partida para um pneu rápido, por isso temos de lhe o máximo de consistência possível para o pneu de corrida para que possa ser usado ao longo de 20 ou 22 voltas. Isso significa que temos de usar alguns compostos mais duros, mas os compostos devem ser o mais macios possível.´
Passando para outro dos elementos variáveis da composição da borracha que pode ser alterado de acordo com as necessidades, Weber revelou: `Também temos de gerir a estrutura do pneu, que pode variar em rigidez dependendo do stress colocado no pneu. Se os pneus estiverem expostos a cargas longas, se tivermos pilotos agressivos, necessitamos de uma estrutura mais dura. Mas quanto mais mole for a estrutura melhor é a zona de contacto que obtemos.´
Detalhando a terceira característica que pode ser alterada, Weber notou a importância do perfile do pneu, dizendo: `A forma do pneu é muito importante porque se mudarmos a forma para obtermos mais estabilidade e tracção afectamos o desgaste do pneu.´
`É claro que a forma não sofre tantas alterações como os compostos e a estrutura,´ acrescentou o gaulês. `Isto porque, cada vez que mudamos o perfile temos de usar uma molde diferente, por isso, em termos de reactividade não é tão conveniente como trabalhar os compostos e a construção.´
Os assinantes de vídeo podem ver a entrevista de Weber na totalidade. O vídeo conta também com imagens OnBoard na Tech3 Yamaha com pneus Michelin de James Toseland, com borrachas de corrida nos treinos livres de Xangai, demonstrando bem as exigências feitas ao pneu e o seu desgaste.
