Bridgestone analisa Grande Prémio de Espanha

Quinta, 9 Maio 2013

Os pneus foram a fonte do maior falatório em Jerez no fim-de-semana passado, com os pilotos do MotoGP™ a dizerem o que pensam. A maioria sentiu que os compostos frontais disponíveis eram demasiado macios para o Circuito de Jerez. A Bridgestone revê agora o evento.

 

Masao Azuma, Engenheiro Chefe do Departamento de Desenvolvimento de Pneus de Competição, discute a situação de Jerez, bem como o desenvolvimento de pneus de 2014.
 
As temperaturas da pista foram das mais elevadas dos últimos anos em Jerez, mas todos os pilotos escolheram o slick traseiro mais macio que tinham disponível. Pode explicar o motivo para isto?
 
Ter temperaturas de pista na casa dos 50ºC na primeira corrida europeia da época não usual, mas o slick traseiro mais duro que trouxemos eram para essa possibilidade. Com temperaturas tão elevadas, era esperado que alguns pilotos optassem pelo slick traseiro mais duro para a corrida, mas as condições gordurosas da pista fizeram com que os traseiros mais macios dessem mais aderência em curva.
 
Alguns pilotos disseram que a aderência ao levantar a moto à saída da curva era melhor com o slick traseiro mais duro, mas que a aderência lateral era melhor com a opção mais macia, mesmo com temperaturas tão elevadas. As simulações de corrida nos treinos revelaram que o nível de desgaste dos slick traseiros mais macios era o suficiente para a distância da corrida e foi por isso que todos os pilotos escolheram o traseiro mais macio para domingo.
 
O facto da maior amplitude de operação e durabilidade dos nossos compostos de borracha mais macia ofereceram prestação consistente ao longo da distância da corrida é positivo para nós. Tivemos uma situação muito similar em Austin há duas semanas. Nessa altura só dois pilotos optaram pelo traseiro mais duro para a corrida, mas a diferença é que um desses pilotos acabou por vencer a corrida! Nesse caso os pilotos conseguiram rodar a ritmo semelhante com os traseiro mais duro, enquanto em Jerez não. Acreditamos que isto se deveu às características do asfalto e das temperaturas muito elevadas da pista em Espanha.
 
Agora vamos analisar os dados que temos da corrida para ver se há lições a retirar para o futuro desenvolvimento de pneus e escolha de compostos para as corridas.
 
A opção de pneu frontal também foi uniforme por toda a grelha, mas neste caso os pilotos escolheram a opção mais dura – o composto Médio. Isto parece estranho com a escolha do pneu traseiro.
 
Tal como o desenho de Jerez requer muita aderência lateral do pneu traseiro para se manter boa velocidade em curva, também requer grande nível de estabilidade na frente em travagem e em curva. Além disso, quando se tem em conta que a temperatura da pista no início da corrida do ano passado estava 30ºC mais fria que este ano também é preciso considerar a prestação de aquecimento, pelo que os nossos compostos frontais de slicks para Jerez eram Macio e Médio.
 
As elevadas temperaturas da pista verificadas este fim-de-semana fizeram com que a prestação de aquecimento não fosse um factor tão importante, pelo que a escolha dos pilotos se centrou na opção mais dura do slick frontal para terem mais estabilidade. Mesmo assim, as condições da pista era complicadas, não há grande diferença de aderência entre as nossas duas opções de slick frontal para Jerez, pelo que os pilotos optaram pela opção que lhes dava mais estabilidade em travagem e em especial em curva.
 
Alguns pilotos comentaram que teriam preferido um frontal mais duro em Jerez este ano, mas considerando o tempo excepcionalmente quente em comparação com anos anteriores, creio que a nossa selecção de compostos foi a correcta.
  
Fizemos três corridas e cada uma apresentou condições de pista e de tempo totalmente diferentes. Aprenderam alguma coisa nova sobre a prestação das máquinas de MotoGP de 2013 que possa contribuir para uma mudança no desenho futuro de pneus?
 
Estamos sempre a recolher e analisar dados dos pneus, telemetria e respostas dos pilotos como parte do nosso programa de desenvolvimento de pneus de MotoGP. Como sabemos, o peso da máquina aumentou três quilos este ano, pelo que estamos a ver o que afecta esta alteração – além disso, as equipas contam agora com um ano de desenvolvimento dos chassis, electrónica e entrega de potência para trabalharem com a nossa última geração de pneus de MotoGP; estamos a ver o que é que, de tudo isto, afecta a prestação dos pneus e como aplicar essas lições ao desenvolvimento da nossa próxima geração de pneus.
 
Depois do teste pós-corrida e de três corridas temos agora muitos dados para iniciarmos o desenvolvimento de pneus para 2014, o que vamos apresentar aos pilotos para avaliação no final do ano.
 
Comunicado de imprensa Bridgestone MotoGP
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