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Deux, trois et huit dixièmes. Tels sont les maigres écarts qui ont fait la différence entre la victoire et la deuxième place lors d'au moins trois des six premières courses de cette saison en MotoGP™. Cette marge est tout aussi mince pour le podium, le top 10, l'entrée dans les points et en qualification avec une lutte acharnée pour rejoindre la Q2 et les trois premières lignes de la grille. La quête d'un avantage a conduit à des innovations mineures au cours des trois dernières années avec les holeshot devices, le réglage de la hauteur de la moto et les écopes de pneus. Les pilotes ont dû s'adapter, avec un choix de boutons et de leviers plus riche et complexe que jamais. Les gommes spéciales, l'électronique et les systèmes de frein similaires ainsi que l'aérodynamique (qui doit être homologué) octroient au pilote un rôle plus important dans cette recherche de performance.
C'est là qu'intervient la compétence et l'expérience d'un homme comme Francesco Guidotti. L'Italien est nouveau à la tête de Red Bull KTM Factory Racing mais il peut compter sur plus de deux décennies d'histoire en Grand Prix pour pousser Miguel Oliveira et Brad Binder vers le succès.
Le rôle du transalpin est d'exploiter toute son expertise autour du Sud-Africain et du Portugais puis de se concentrer sur les besoins précis des pilotes pour obtenir les résultats recherchés par KTM. Le constructeur a remporté au moins un Grand Prix chaque saison depuis 2020 et cherche à être encore plus prolifique.
« L'aspect technique du MotoGP™ est bien sûr toujours le plus important, mais la différence entre les motos réduit d'année en année, décrit-il. Chaque saison, vous pouvez voir que plus de machines gagnent en performance. On arrive à une situation où les détails comptent vraiment et l'importance du pilote grandit chaque année. »
Aujourd'hui, un coureur doit-il plus que jamais entraîner son esprit ? C'est la prochaine barrière à franchir pour l'élite des sports mécaniques ?
FG : « Oui, et le pilote doit s'en rendre compte et en être conscient car, jusqu'à il y a quelques années, la condition physique était peut-être plus importante que le mental, ce qui peut se comprendre car les motos ont toujours été exigeantes physiquement. Cet aspect [la condition physique, ndlr] est toujours plus facile à accepter et à comprendre parce que le coureur sent comment son corps réagit et sait dans quelle mesure et où il est plus faible ou plus fort. Mais pour le mental, c'est plus difficile de savoir. Il faut beaucoup de confiance en soi, mais jusqu'à quel point ? Et comment ? Surtout dans les mauvais moments, il peut être compliqué d'accepter que quelqu'un puisse être comme vous ou même plus fort que vous. Les circonstances en MotoGP™ font qu'aujourd'hui vous pouvez être le meilleur et vous sentir comme tel grâce à quelques millièmes mais vous pouvez aussi vous sentir comme une m**** pour la même chose ! C'est à nous de gérer ce genre de moments. »
Ça doit être difficile pour vous d'équilibrer les moments délicats entre l'exaltation et le désarroi... ?
FG : « Trouver toujours le moment opportun et les bons mots pour expliquer les choses n'est pas facile voire presque impossible. Le mieux que l'on puisse faire, c'est de garder les pilotes globalement de bonne humeur avec un niveau de confiance en soi correct, mais pas excessif. S'ils sont trop confiants, les problèmes viennent toujours du côté technique, de la moto ou de quelqu'un ou quelque chose autour d'eux : un bon équilibre est toujours la meilleure solution. »
Comment faire en sorte que les fortes personnalités fassent preuve d'ouverture d'esprit ? Et comment est-ce que vous vous connectez avec eux pour vous montrer persuasif ?
FG : « Eh bien, vous pouvez faire des choses comme leur montrer les données techniques de la moto et leur expliquer ce qui est bon, ce qui ne l'est pas, ce qui peut être amélioré... comme prendre une trajectoire différente, utiliser l'accélérateur d'une autre manière, freiner plus tôt ou plus tard... L'apport technique est fondamental, mais il fait partie de cet équilibre. Nous devons également tenir compte du fait que nous restons avec les pilotes pendant quatre jours puis qu'ils disparaissent pendant les dix suivants. Il est donc essentiel de maintenir ce lien à distance en dehors des courses. C'est important parce que nous voulons tous avoir une vie en dehors, mais la partie la plus difficile du travail avec les coureurs, c'est quand ils sont chez eux, pas quand ils sont avec nous sur le circuit. Généralement, on voit le meilleur d'un coureur lorsqu'on est sur le circuit... mais on n'a aucun contrôle dans les jours qui précèdent sur les choses qui peuvent les affecter. »
C'est beaucoup de contrôle. Est-ce parce qu'il y a plus de pression maintenant ?
FG : « Beaucoup plus. Il y a plus de dix ans, si vous étiez un pilote d'usine et que vous faisiez une mauvaise course, vous pouviez finir autour du top 5 parce que l'écart technique entre l'usine et les équipes indépendantes, en terme de motos et de pneus, était bien plus important. Aujourd'hui, la plupart des teams satellites sont très proches du niveau technique des usines. C'est beaucoup plus difficile et bien plus resserré. L'année dernière, j'ai fait une statistique sur cinq courses d'affilée et l'écart entre chaque pilote du poleman au 12ème en Q2 était en moyenne de 33 millièmes. Donc, pour nous et pour les pilotes, il est très difficile de dire "vous avez fait une erreur ici" ou "la moto n'est pas performante ici". Le scénario a beaucoup changé au cours des cinq dernières années et tout le monde a plus de pression, mais surtout le pilote, car il prend beaucoup de risques. »
Les coachs mentaux et les psychologues du sport sont présents en arrière-plan du MotoGP™ depuis un certain nombre d'années. L'aspect psychologique de la course est-il le prochain grand domaine d'entraînement à maîtriser ?
FG : « C'est en 2005 que j'ai approché un préparateur mental et que j'ai commencé à y croire de plus en plus. Je pensais que cela pouvait m'aider à rester concentré et à limiter les erreurs à ce niveau et à cette vitesse. Cela peut économiser de l'énergie pour la performance et aider à clarifier les situations et les détails. Ce sera en effet le prochain domaine d'entraînement à maîtriser. Dans beaucoup de disciplines, c'est normal. Partout où vous regardez dans le sport, il y a un mélange d'exigences physiques et mentales. Ici, un pilote est considéré comme un macho et on a tendance à penser que ce type d'entraînement n'est pas nécessaire. C'est de l'ignorance. Ce sport est de plus en plus professionnel. Ça ne sert à rien d'avoir la moto la plus performante et la meilleure forme physique si vous ne pouvez pas aussi utiliser votre tête à ce niveau. C'est important de travailler dessus. »
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