Comment avez-vous attrapé cette passion des sports mécaniques ?
« Je réparais et préparais des machines avec mon papa Jean-Baptiste les jeudi, samedi et dimanche ! Et comme il était passionné de voitures et de motos, il m'a emmené dès mon plus jeune âge aux 24 heures du Mans. Puis on est aussi allé voir des courses de côte qui étaient nombreuses à l'époque dans l'Ouest et du motocross… Tout a commencé comme ça ! »
Décrivez-nous les grandes lignes de votre parcours.
« J'ai essayé moi-même de courir, notamment en side-car et un peu en moto, mais j'ai rapidement vu que je n'étais pas très bon pilote (rires). J'ai compris qu'il fallait mieux que je tienne une clé à molette qu'un guidon. J’ai commencé en 1974 par différentes choses : du Championnat de France, des courses de côte… et en 1979, j’ai décidé de créer ma propre équipe en Championnat du Monde d'Endurance. À l'époque, il y avait les 24 heures du Mans, le Bol d'Or, les 24 heures de Spa, Montjuïc, Zeltweg, Donington et les 8 heures de Suzuka. Je faisais rouler des Honda 900 Bol d'Or Kit. Ça s'est pas mal passé, on a d’ailleurs fini troisième à Spa. En 1980, je fais faire un cadre chez Édouard Morena et je construis tout le reste de la moto. On avait deux bons pilotes, Gérard Coudray et Jean-Pierre Oudin, qui d’emblée terminent troisième au Mans, au milieu des motos d’usine. On a continué comme ça, avec quelques belles performances en 1981 et 1982 ; année où on a cassé un goujon moteur alors qu’on était en tête du Bol d’Or. En 1983, je me dis: ‘ou on continue comme ça indéfiniment, ou on essaie de faire mieux’. Mais pour ce faire, il fallait une grosse quantité d'argent, que je n’ai pas trouvé. J’ai préféré arrêter, d'autant que Gérard Coudray était passé pilote officiel pour Kawasaki et que Jean-Pierre Oudin avait été pris par Suzuki. Heureusement, Honda est venu me voir et m’a embarqué sur le Paris-Dakar 1983 avec un certain Hervé Poncharal. Mon programme comprenait également le Touquet, toutes les courses d'endurance puis, à partir de 1986, les Grands Prix en 250cc. C'était un programme chargé, mais à l’époque c’était faisable car il n'y avait que douze Grands Prix. Fin 1989, on crée alors Tech3, sentant que le monde de la compétition était en train d’évoluer : jusqu'à présent, les usines japonaises engageaient des machines d'usine, ainsi que d'autres machines alignées par les importateurs. Nous, salariés de Honda France, on suivait un programme parallèle à celui de l'usine. Petit à petit, les usines ont décidé de ne plus financer les motos fournies aux importateurs ou à leurs filiales, mais de les louer à des équipes privées : c'était le moment d'en créer une ! Effectivement, un ou deux ans après, il n'y avait plus aucune moto prêtée dans les filiales. En 1990, on débute ainsi avec Dominique Sarron, Honda et Rothman. La suite, Hervé a dû vous la raconter… »
Quels sont les moments les plus difficiles auxquels vous avez dû faire face ?
« Des moments difficiles, il y en a tout le temps, même quand ça se passe bien. Un pilote peut avoir un petit coup de mou au milieu de saison. Ce n'est pas dramatique, mais c'est important de remonter la pente. La compétition est une succession de moments, il faut sans cesse travailler pour essayer de progresser - que tu sois bien placé ou pas au Championnat. Parfois même, les moments difficiles permettent de mieux repartir et s'avèrent positif. »
À l’inverse, y a-t-il eu des moments particulièrement forts, au point de vous tirer des larmes de joie ?
« Il y a eu bien évidemment la saison 2000, que nous avons terminée aux deux premières places. Quelques mois plus tôt, tout le monde nous avait traités de fous, lorsqu’on avait abandonné les Honda NSR au profit de Yamaha en 250cc. Le plan était effectivement risqué car il fallait se mettre à niveau, mais on l'a fait ! On a également connu de bons moments avec Sylvain Guintoli, Makoto Tamada et Carlos Checa, qui avaient bien compris ce qu'il y avait à faire, même si ce ne fut pas toujours évident. Pareil, avec Colin Edwards, qui était un peu une sorte d'assurance-vie. Tu ne vas certes pas être Champion du Monde, mais il était toujours là. Et puis comme pour Sylvain Guintoli et Carlos Checa, c'était un vrai gentleman ! Il y a ensuite eu Andrea Dovizioso : un gars très très professionnel, peut-être le plus pro que je n’ai jamais eu. Quand il est parti pour aller chez Ducati, je l'ai dit et répété plusieurs fois, ils ont pris celui qu’il fallait, sachant où ils étaient fin 2012 ! Je pense que c'était le seul à pouvoir les emmener jusque-ici… Un gars exceptionnel ! Concernant Cal Crutchlow, c’est toujours intéressant de travailler avec lui. On est d’ailleurs restés très amis et on se croise souvent dans le paddock. Je suis également content de notre campagne 2015 avec Bradley Smith, puisqu'on a terminé sixième au Championnat avec 181 points. Notre rendement était excellent, il faisait toutes ses courses dans le haut de la fourchette. Puis on a passé deux années dans la lumière avec Johann Zarco. Jonas Folger m’a aussi beaucoup impressionné, tellement il était rapide. Durant les essais d'hiver, alors qu'il était rookie, ses simulations de course étaient fantastiques ! Durant l'année, à cause de la pression, il n'a malheureusement pu reproduire ça qu'au Sachsenring contre Marc Márquez. Fantasque, certes, mais un surdoué complet ! »
Quel bilan dressez-vous de cette saison 2019 ?
« Nous avons deux pilotes sympathiques et c'est déjà une bonne chose. Ils savent que le travail n'est pas facile mais ils le font dans la bonne humeur, tout en analysant ce qui manque, pour ainsi continuer de progresser. Hafizh Syahrin nous a permis de faire des comparaisons avec la Yamaha, tandis que Miguel Oliveira, qui ne connaissait pas d’autre MotoGP™, s'est concentré à emmagasiner de l'expérience. Ça a commencé à être vraiment pas mal à partir du Red Bull Ring, avec la moto un peu plus évoluée… Malheureusement Miguel s’est blessé dans la foulée, ce qui a impacté le reste de sa saison. C'est dommage car déjà, au départ, l'intégration de Tech3 avait plutôt ralenti la progression de KTM. Toutefois c'est reculer pour mieux sauter car, à terme, on peut participer au développement et c'est super intéressant ! Il y a un paquet de fâcheux qui se moquent, mais en réalité ils ne connaissent rien à la réalité de la course. En fait, on est encore en retrait de trois centièmes en entrée de virage, en milieu et en sortie, ce qui nous fait en moyenne 1,5 seconde sur un tour. C'est beaucoup et peu à la fois… »
Quelles sont les perspectives pour 2020 ?
« Avec Miguel, il faudrait être régulièrement entre la huitième et la 15e place, et marquer des points à chaque course. Mais ça sous-entend de mettre un paquet de bonnes motos et de bons pilotes derrière nous. Pour ce faire, on doit absolument progresser en qualifications, car quand on regarde bien, c'est le pilote qui a le plus petit écart entre ses meilleurs temps du samedi et du dimanche, en d’autres termes il devrait être beaucoup mieux positionné sur la grille. C’est un point sur lequel on va devoir progresser. Ça lui permettra de rouler avec des pilotes qui ont le même niveau que lui, voire qui sont un peu plus rapides et ça va l’aider à analyser ce qui lui manque sur la moto. Sans quoi on bute sur des concurrents, plus lents et plus difficiles à doubler. Ça nous fait perdre du temps et on ne progresse pas. Pour ce qui est des objectifs d’Iker Lecuona, je vous laisse demander à Nicolas Goyon, de l'autre côté du box… »