Cette première partie de saison du Championnat du Monde 2022 nous a offert son lot de rebondissements et de surprises. Si les pilotes attirent le plus les louanges en piste, les mécaniciens et les ingénieurs qui travaillent dans l'ombre pour essayer de tirer le meilleur de leurs machines sont tout aussi importants pour le bon fonctionnement d'une équipe MotoGP™. Des spoilers arrière uniques aux évolutions de châssis et aux bras oscillants, voici ce qu'Aprilia, KTM et Suzuki ont fait au cours des premiers mois de cette campagne.
Aprilia
Tous les regards étaient tournés vers les garages d'Aprilia lors des Tests de pré-saison après les progrès considérables affichés en 2021, les rumeurs suggérant que l'usine de Noale avait développé une machine encore meilleure pour la saison en cours. Pour comparer les différences entre l'ancien et le nouveau modèle, voici la moto de 2021 photographiée plus tôt cette année à Sepang, qui est la machine sur laquelle est basée la moto de 2022. Penchons-nous sur les spécifications de celle-ci.
À première vue, il n'y a pas vraiment de changements majeurs. Bien sûr, il y a quelques éléments évidents comme les échappements, l'aéro et l'arrière, mais la moto est globalement très similaire à la machine de 2021... ou du moins en apparence. Beaucoup d'éléments ont été améliorés pour 2022. Un nouveau moteur, un nouveau châssis, un bras oscillant modifié, un nouveau package aéro, une nouvelle prise d'air, de nouveaux carénages, de nouveaux échappements, un nouveau couvercle de réservoir. Presque tous les éléments ont connu de légères modifications. Après plusieurs années de développement et de familiarisation avec cette configuration de moto, Aprilia se concentre désormais sur les détails les plus fins et est dans une phase d'évolution plutôt que de révolution comme il y a quelques saisons. D'après ce que nous avons vu jusqu'à présent en 2022, cela semble porter ses fruits.
Aprilia a notamment travaillé sur l'amélioration de son aérodynamisme. La saison dernière, le constructeur a constaté que malgré une force d'appui optimale, l'agilité était affectée, rendant la moto lourde dans les virages et difficile à emmener d'un côté à l'autre. La machine était probablement plus physique qu'elle ne devait l'être. Pour 2022, les ingénieurs italiens ont donc trouvé un moyen de réduire les ailettes tout en gardant autant d'appui.
Le résultat est à voir ci-dessous, avec les nouvelles ailettes ayant une petite surface mais avec tout de même une forme globalement très similaire. Aleix Espargaró et Maverick Viñales sont satisfaits de ces nouvelles ailettes, donc pour une moto qui était déjà bonne dans les virages, ce nouvel élément n'a fait que renforcer l'une des points forts de la machine. On peut également voir ici qu'Aprilia a légèrement réduit la hauteur de prise d'air et modifié la forme du carénage avant.
Néanmoins, les deux plus grandes avancées d'Aprilia cette saison sont probablement les évolutions apportées au châssis et au moteur. En fin de saison dernière, Aleix Espargaró et Maverick Viñales nous disaient qu'ils trouvaient le châssis de leur machine un peu trop rigide. Le constructeur italien a travaillé sur ce point et a produit quelque chose du goût de ses pilotes. Un peu plus souple et indulgent, Aprilia a ajouté le niveau de conformité dont ils avaient besoin pour limiter les erreurs et la dégradation des pneus, mais surtout pour gagner en agilité. Grâce au nouveau châssis, la moto est globalement plus fine et permet aux pilotes de vraiment prendre le contrôle dans les virages rapides et fluides où les changements de direction sont difficiles et exigeants. La RS-GP 2021 d'Aprilia était déjà parmi les meilleures V4 en termes de maniabilité et aujourd'hui, en 2022, ce niveau atteint des sommets.
La moto tourne bien dans les virages rapides et lents et peut s'arrêter et sortir des virages serrés. Si l'on ajoute à cela le fait que le moteur d'Aprilia est plus performant, il est difficile de trouver un point faible à la RS-GP. Aprilia a utilisé ses concessions à bon escient et a présenté ces deux dernières années quatre ou cinq nouvelles spécifications de moteur. Celle utilisée actuellement permet de rivaliser avec les meilleurs teams en termes de vitesse de pointe et, grâce au moteur et au nouveau châssis qui offrent une meilleure adhérence du train l'arrière, ils sont également parmi les meilleurs en sortie de virage.
Cette saison, Aprilia a étudié de nombreuses pistes en matière d'aéro. Leur nouveau carénage latéral a coïncidé avec l'amélioration des résultats de Maverick Viñales, alors est-ce la raison de son récent succès ? Voyons cela.
Ce nouveau carénage latéral est censé explorer l'idée de l'effet de sol. On peut voir sur la photo que l'élément est bombé sur le côté et qu'en dessous de cette arête, la surface est très plate et lisse. Lorsqu'un pilote se penche à des angles d'inclinaison élevés, cette surface est parallèle au sol et ne laisse pas beaucoup d'espace. On pense qu'en faisant cela, on comprime l'air pour créer une zone de basse pression qui attire la moto vers le sol. L'effet recherché est d'attirer les pneus vers le sol pour les aider à trouver de l'adhérence, ce qui permet au pilote d'être plus confiant et de prendre plus de vitesse dans le virage.
Chez Aprilia, le principal problème de Maverick Viñales a été son incapacité à être rapide avec des pneus neufs et un réservoir plein en début de course. Le Catalan doit attendre que les pneus montent en température avant de se sentir suffisamment à l'aise pour attaquer. Ce nouveau carénage latéral qui attire le pneu vers le sol donnant plus de confiance et augmentant la température plus rapidement, est-ce l'ingrédient clé qui manquait au pilote espagnol ? Depuis l'introduction de cet élément, le n°12 a connu un abandon alors qu'il était quatrième en Allemagne tandis qu'à Assen, le Catalan a décroché son premier podium avec Aprilia. Coïncidence ? Probablement pas.
Enfin, Aprilia a également essayé un aileron arrière. C'est l'une des solutions aéro les plus radicales que nous ayons vues en MotoGP™. Cet élément n'a pas été utilisé en course jusqu'à présent mais le sera peut-être lors de la seconde partie de la saison. Lorsqu'il l'a essayé, Aleix Espargaró a confié que cet aileron arrière faisait une différence notable sans vouloir en dire davantage. Si nous devions faire des suppositions, le fait d'avoir un aileron arrière va évidemment créer une légère quantité d'appui sur l'arrière de la moto. De par sa petite taille, cet élément novateur n'aura un effet significatif qu'à haute vitesse, donc peut-être que dans les virages rapides, il pourrait aider le pneu arrière à trouver un peu plus d'adhérence. On peut également se demander si cet aileron serait utile au freinage. Imaginez que vous vous dirigez vers une zone de freinage à plus de 300 km/h, la force descendante que cet élément créera sera à son maximum et on sait à quel point il est essentiel d'utiliser le pneu arrière au freinage et dans les courbes dans le MotoGP™ moderne.
Indépendamment de tous les gadgets dont dispose Aprilia, une chose demeure : ils réalisent la meilleure saison de leur histoire en MotoGP™ et ils le méritent amplement. En 2022, ils ont décroché leur première victoire dans l'ère MotoGP™, leurs premiers podiums consécutifs et c'est la première fois qu'ils peuvent réellement se battre pour un Championnat du Monde.
KTM
Le principal changement de KTM est son aéro, alors que le constructeur autrichien a également ajouté plus d'ailettes pour 2022. Les ailettes supérieures étaient plus grandes qu'auparavant et les oranges ont ajouté les ailes latérales plus bas. Les pilotes d'usine Brad Binder et Miguel Oliveira ont confié qu'après une période d'adaptation, cela leur a donné un peu plus de marge d'erreur à l'avant, ce qu'ils recherchaient toute l'année dernière.
La grande amélioration pour 2022 était le nouveau bras oscillant. Celui utilisé cette saison était en développement depuis un certain temps et nous avons pu l'apercevoir début 2021 sur la moto d'essai de Dani Pedrosa, mais la line-up d'usine ne l'avait pas utilisé à plein temps avant cette année. Il est facile de voir les différences par rapport à l'ancienne spécification, notamment au niveau du bord inférieur. Si l'on regarde ci-dessous l'ancienne spécification, on remarque la différence dans cette ligne inférieure.
Les deux pilotes Tech3 courent désormais avec ce bras oscillant mais ils ne l'ont reçu qu'après six ou sept courses cette saison. Les rookies Remy Gardner et Raúl Fernández semblent l'apprécier puisqu'ils l'ont gardé depuis le changement.
KTM a également changé de package aérodynamique. C'est l'une des rares usines à avoir déjà apporté une amélioration aéro en piste. Le constructeur a gardé les ailettes supérieures tout en abandonnant les ailettes latérales plus bas. Depuis ce changement, nous avons vu les pilotes passer de la nouvelle à l'ancienne version aéro selon les circuits.
SUZUKI
Suzuki est arrivée en 2022 avec un nouveau châssis et un nouveau moteur. Ce dernier a apporté la puissance supplémentaire dont le constructeur japonais avait besoin et a permis de suivre les V4 en ligne droite. Suzuki a également modifié son châssis, mais les évolutions n'étaient pas visibles de l'extérieur. D'après ce qu'on voit depuis le début d'année, il semble que les changements ont aidé Alex Rins mais n'ont pas aussi bien fonctionné pour Joan Mir. Le Champion du Monde 2020 s'est souvent plaint qu'il avait du mal à arrêter la moto et bien qu'il ait fait des progrès dans ce domaine au cours des dernières courses, cela reste son principal problème.
Suzuki ayant annoncé se retirer du MotoGP™ en fin de saison, les améliorations ont été rares cette saison, bien qu'il y en ait eues quelques-unes. Joan Mir a notamment bénéficié de nouveaux repose genoux. En 2022, ceux-ci sont légèrement plus prononcés et anguleux, mais ils ont également été coupés à l'avant pour permettre à Joan Mir de mieux rentrer ses coudes. On voit les différences entre l'image ci-dessous et celle ci-dessus.
Même si Suzuki se retire à la fin de la saison, l'usine d'Hamamatsu continue de développer quelques petites pièces. Les deux pilotes ont chacun une nouvelle version aéro, différente l'une de l'autre. Alex Rins possède cette amélioration mais son compatriote en a une qui conserve les ailettes supérieures normales et ajoute simplement des ailettes latérales plus bas. C'était une demande que les pilotes Suzuki avaient depuis longtemps ; les deux hommes voulaient plus de force d'appui pour limiter le wheeling en sortie de virage.
C'est une année difficile pour Suzuki pour diverses raisons, mais avec neuf courses à disputer, le constructeur qui a battu les plus grands va s'assurer de quitter le MotoGP™ en beauté.
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