Desde que la categoría de 500cc había desaparecido en 2002 para pasar a denominarse MotoGP™ y admitir la participación de motocicletas con motores de 4T de hasta 990cc, la RC211V de Honda se convirtió en la primera referencia en cuanto a evolución y sofisticación en el plano técnico.
Honda trabaja en MotoGP™ con la misma filosofía que los constructores de la F1 automovilística; es decir, desarrollando sofisticados prototipos que poco o nada tienen que ver con sus modelos de calle, aunque lógicamente puedan verse beneficiados de la experiencia obtenida y de la tecnología desarrollada.
Fiel a este espíritu de trabajo, la RC211V dominó sin paliativos en MotoGP™ desde la primera carrera. El mejor ejemplo de esta búsqueda sin reparos de prestaciones y efectividad por encima de otros aspectos era el esquema de su motor, un 5 cilindros en V a 75º (tres delante y dos detrás) de 990cc e inyección electrónica que nada tenía que ver con ningún modelo producido en el momento de su puesta en escena. Se trataba de una configuración mucho más costosa que otras más convencionales, pero que permitía trabajar de forma cómoda a los técnicos en busca de la mayor eficacia posible. De entrada, se aseguró que podía desarrollar sin demasiados problemas la cifra de los 300 CV.
Así, «limitándolo» a unos más que suficientes ¿270?, era posible trabajar en mejorar la entrega de potencia y tracción, aspectos mucho más importantes que la potencia bruta a la hora de convertir la caballería en el mejor tiempos por vuelta posible, que en definitiva es lo que importa de verdad en las carreras. Además, con esta configuración, Honda demostraba una vez más su condición de líder, al no regatear esfuerzos económicos de ningún tipo y alardear de su poderío tecnológico. Tras superar algunos problemas de embrague y brusquedad en las retenciones de las primeras versiones, en las que jugó un papel importante la mano de Valentino Rossi, en 2004 los técnicos pudieron aumentar ligeramente la potencia hasta llegar a las cifras antes mencionadas, siempre aproximadas, puesto que ningún equipo facilita los datos exactos.
La parte ciclo resultaba más tradicional, con un chasis doble viga en aluminio que en la versión 2004 pilotada por Sete Gibernau recibió unos refuerzos suplementarios, así como un nuevo sistema Unit Pro Link de suspensión trasera con las bieletas situadas en la zona superior del basculante, con lo que se ganaba espacio para los escapes. La carrocería seguía en 2004 las angulosas líneas maestras del primer modelo, en las que destacaba el afilado colín con salida de escape central, pero disfrutando de una mejor penetración aerodinámica que le permitía acercarse a la velocidad máxima de las Ducati, reinas en este aspecto.
En 2004, pese a la oficialidad del equipo HRC patrocinado por Repsol, las Honda RC211V del Team Gresini - Movistar pilotadas por Colin Edwards y Sete Gibernau eran teóricamente idénticas, hecho éste claramente demostrado por los resultados obtenidos por el piloto español. Los pilotos de fábrica tan sólo tenían ventaja en ser los primeros en recibir posibles piezas de evolución. Tal como había ocurrido en la temporada 2003, Gibernau era de nuevo subcampeón de la categoría reina por detrás de Rossi al año siguiente, en la que sería una de las mejores temporadas del piloto barcelonés en el Campeonato del Mundo de MotoGP™.
Ficha técnica
| Motor | 4T, 5 cilindros en V a 75º, 20 válvulas |
| Cilindrada | 990cc |
| Refrigeración | Líquida |
| Alimentación | Inyección electrónica |
| Potencia | 270 CV |
| Chasis | Doble viga de aluminio |
| Suspensión delantera | Horquilla invertida Showa |
| Suspensión trasera | Amortiguador Showa |
| Frenos del./tras. | 2 discos de carbono/ disco de acero Brembo |
| Neumáticos | Michelin |