Au tout début de l’ère MotoGP™, Honda disposait non seulement de la meilleure moto d’usine mais aussi du prototype satellite le plus compétitif. Suite à la disparition de la catégorie 500cc, remplacée en 2002 par une catégorie MotoGP™ autorisant la participation de motos à moteurs 4-temps et d’une cylindrée allant jusqu’à 999cc, la RC211V de Honda s’imposa très vite comme la référence, notamment en termes d’évolution technologique.
Honda travaille alors en MotoGP™ avec la même philosophie que les constructeurs qui courent en Formule 1, c’est à dire avec l’ambition de développer les prototypes les plus sophistiqués et d’en faire des monstres de performances. Bien que les motos engagées par Honda en Grand Prix n’aient pas grand chose à voir avec les modèles de série de la même époque, la marque se servira petit à petit de son expérience en compétition pour adapter certaines technologies à la route et ainsi faire profiter à ses clients d’innovations d’abord testées dans le cadre des Grands Prix.
La RC211V est le parfait exemple de cette méthode de travail et domine la catégorie MotoGP™ dès ses débuts, à presque toutes les courses. Le moteur, un cinq cylindres en V à 75° (trois devant, deux derrière) de 990cc à injection électronique, illustre parfaitement la quête de performances dans laquelle s’engage Honda et se distingue de tous les autres moteurs de l’époque de par son coût de production mais aussi de ses performances puisqu’ils permet aux ingénieurs de la marque d’aisément en tirer 300 ch.
Ces derniers limiteront cependant la puissance de la RC211V à 270 ch afin d’améliorer le comportement du moteur et la motricité de la moto, deux éléments beaucoup plus importants que la puissance brute une fois en piste. Après avoir surmonté quelques soucis d’embrayage et corrigé un moteur encore un peu trop brusque dans ses premières versions, les ingénieurs de Honda parviennent à augmenter la puissance en 2004 pour atteindre les chiffres précédemment cités, sans toutefois l’annoncer officiellement à une époque où chaque constructeur se garde bien de dévoiler ses forces et ses faiblesses.
La partie cycle de la RC211V est plus traditionnelle, avec un châssis périmétrique pour lequel Sete Gibernau reçoit plusieurs améliorations en 2004, dont un nouveau système de suspension arrière Unit Pro Link avec biellettes situées sur la partie supérieure du bras-oscillant, visant à libérer de l’espace pour l’échappement. Le carénage de 2004 conserve les lignes anguleuses du premier modèle mais compte sur une meilleure aérodynamique permettant à la RC211V de se rapprocher des vitesses de pointe des Ducati, spécialistes dans ce domaine.
Bien que le team officiel du HRC soit sponsorisé par Repsol en 2004, les Honda RC211V du Team Gresini, sponsorisées par Movistar et pilotées par Colin Edwards et Sete Gibernau, sont théoriquement identiques aux prototypes d’usine, un fait que confirment les résultats obtenus par le pilote espagnol. Les pilotes d’usine n’ayant alors que le maigre avantage de recevoir les dernières évolutions un peu plus tôt.
Fiche technique
Moteur : 4-temps, 5 cylindres en V à 75°, 20 valves
Cylindrée : 990cc
Refroidissement : Liquide
Alimentation : Injection électronique
Suspension avant : Fourche inversée Showa
Suspension arrière : Amortisseur Showa
Freins av/arrière : 2 disques de carbone / disque acier Brembo
Pneus : Michelin