Cette saison 2020 avait commencé sous les meilleurs auspices pour Yamaha. Dominatrice lors des Tests hivernaux, la marque aux diapasons avait été récompensée d’un doublé Fabio Quartararo (Petronas Yamaha SRT) – Maverick Viñales (Monster Energy Yamaha MotoGP) sur les deux manches de Jerez. Mais à partir de Brno, les choses ont commencer à se gâter, en dépit de ce tout premier podium de Franco Morbidelli (Petronas Yamaha SRT). En Styrie, leur meilleur représentant, à savoir Valentino Rossi (Monster Energy Yamaha MotoGP) ne terminait que neuvième. Alors que se passe-t-il dans le clan Yamaha ? C’est ce qu’ont tenté d’analyser Izaskun Ruiz et Ernest Riveras en compagnie de Juan Martínez, ex-responsable technique de MotoGP™ et désormais commentateur pour DAZN, au cours du dernier épisode de Cambia el Mapa ! Un sujet abordé parmi tant d’autres quant aux faits marquants de ce week-end, particulièrement redouté niveau freins.
Les problèmes de freins…
Brembo avait mis à disposition des équipes des étriers spéciaux qui avaient déjà été utilisé dans le cas de Ducati. Quel était le but recherché ?
« L’idée était de dissiper la température générée au niveau des disques et des plaquettes. Quand vous freinez, il y a une friction entre les plaquettes et les disques qui créé de la chaleur tout autour. Avec un tel dispositif, on essaie ainsi de la disperser pour refroidir l’ensemble. »
Que peut-on faire pour que les Yamaha ne souffrent plus autant de ce problème ?
« On dirait que c’est un problème qui n’a pas seulement touché Yamaha. C’est vrai que Maverick fut probablement le plus impacté et c’est un des pilotes qui n’avait pas adopté la solution préconisée par Brembo d’une épreuve à l’autre. Après analyse, Brembo aurait compris qu’ils étaient à la limite et s’ils n’avaient pas eu plus de problèmes sur la première course, c’est parce que cette dernière fut interrompue. Du coup, dès la semaine suivante, Brembo proposait des plaquettes différentes qu’ils appellent High Mass. »
« Une des façons de dissiper cette température c’est d’augmenter la masse des composants. Ces dernières années, il y a eu deux changements importants. D’une part, on a augmenté le diamètre total du disque, vous gagnez ainsi en masse et en levier, ce qui vous permet de freiner plus efficacement. On a également compris que c’était bénéfique d’augmenter sa superficie vers l’intérieur. C’est d’ailleurs pour ça qu’on voit récemment des disques aux formes un peu singulières. C’est comme si la partie centrale était beaucoup plus refermée. Du coup, en augmentant la masse, vous pouvez plus facilement absorber la chaleur. Compte tenu de sa grandeur limité, qu’a fait Brembo en parallèle ? Des plaquettes qui sont plus épaisses et plus larges, pour avoir une plus grande surface de contact. Parmi les pilotes qui l’ont testé, certains disent avoir eu des sensations totalement différentes au freinage au point de ne pas vouloir l’adopter, comme ce fut le cas de Maverick Viñales ou Joan Mir. »
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Maverick Viñales a déclaré que le frein avait littéralement éclaté. Alex Márquez, qui était derrière lui, dit avoir vu une pièce se détacher. Est-ce que ça pourrait être un bout de disque ou plaquette ? Est-ce que ça peut se rompre ?
« Oui, le disque peut se désintégrer disons. Évidemment, s’il y a un souci avec le disque, les plaquettes et d’autres pièces autour peuvent être projetés. Il faut savoir que le carbone est un composant très résistant, qui travaille de façon optimale à une certaine température. Mais il a aussi une température maximale d’oxydation. Qu’est-ce que ça veut dire concrètement ? Que quand on atteint cette température - située aux alentours des 900° - pour une durée plus longue que prévu, oui il y a un risque que le matériel se casse. Ce qu’on ne sait pas dans le cas de Maverick, c’est si ce problème d’oxydation, détecté lors de la première course par Brembo, qui est justement à l’origine du problème. Il faut donc vérifier durant combien de temps le disque est resté avec de tels pics de températures. »
Donc en résumé, est-ce que ce problème ne se reproduira plus ? Est-ce que c’est propre au circuit ? Que dit-on ?
« Quand on parle de freins, c’est forcément lié au circuit. D’ailleurs, à l’issue de la première course, Brembo a demandé aux équipes qu’ils utilisent tout élément pouvant aider à la ventilation ou au refroidissement des étriers de freins. Ça dépend des circuits, mais au vu de ce qu’il s’est passé, je pense que ça ne se serait pas produit si Maverick avait utilisé les autres plaquettes. Après le prochain tracé ne devrait pas poser de problèmes de ce point de vue-là. Celui qui devrait solliciter plus les freins serait ensuite Montmeló, mais pas autant que l’Autriche. »
Les problèmes moteur
Si Maverick Viñales avait endommagé le moteur dans cet accident, ça signifierait qu’il n’en disposerait plus que de trois pour terminer la saison. Est-ce que c’est jouable ?
« Il reste neuf courses à disputer. Sachant que tu as approximativement 550 km par week-end, ça nous fait 4950 km. Selon mes calculs, comptons 3600 km en condition entraînement et 1350 qu’il devrait faire avec le moteur, ce qu’ils ont dû estimer j’imagine. S’ils savent parfaitement les composants susceptibles de lâcher et ceux qui sont en bon état, dans ce cas-là tu utilises les ‘meilleurs’ aux warm-up et en course. Ils sont justes et ce n’est pas impossible, qu’il doive partir quelqus courses de la pitlane. Bien sûr, ce n’est que mon point de vue, à partir de ce que j’ai pu observer. Après il faut voir, les moteurs qui ont des valves plus endommagées, s’ils ne pourraient pas être davantage utilisés en essais, en faisant en sorte de tenir et si ça n’a pas trop d’influence sur tes séances, sachant que tu dois utiliser moins de tours. Et il ne suffit pas d’ajouter 500 tours en plus le dimanche et c’est réglé. Il y a toute une série de changements à opérer, d’inconvénients, quand il s’agit par exemple de calculer la consommation… Ce n’est pas quelque chose qui se fait aussi facilement. »
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Indépendamment du fait qu’ils se soient trompés un jour dans les settings destinés aux pneus, Maverick Viñales a aussi eu des problèmes d’embrayage pendant la course en Autriche. Ça ne fait pas beaucoup de soucis cumulés ?
« C’est facile à critiquer de l’extérieur. Mais c’est vrai que ça peut paraître étrange qu’une structure comme Yamaha connaisse autant de petits soucis. Ça montre un certain désordre. Au final, quand une telle chose se produit – à savoir une surchauffe de l’embrayage – c’est important de savoir pourquoi. Comme n’importe quelle autre partie de la moto, l’embrayage peut être ajuster en fonction du pilote, indépendamment du nouveau système holeshot. On peut par exemple jouer sur les ressorts, plus dur ou plus souples. Certains pilotes s’en préoccupe moins, car ils relâchent rapidement l’embrayage et la moto fait le reste. En revanche, d’autres préfèrent moduler et c’est justement ceux-là qui sont le plus susceptibles de souffrir de surchauffe. À partir de là, vous mettez en place des settings. Après, il faut aussi prévoir en cas de second départ sur une course ou de changement de moto. C’est difficile de comprendre, pourquoi toutes ces choses se produisent de l’extérieur. Si en plus y ajouter ce souci de pneu à Brno, c’est vrai qu’ils n’ont pas de chance en ce moment. Bien évidemment, à l’intérieur du box, ils ont accès aux données. C’est à eux de prendre les décisions qui conviennent pour que ça n’arrive plus, peu importe. Si c’est une question de procédure, de changements de tâches… Ils doivent prendre des décisions, car ce n’est pas possible que de petits détails viennent entamer la confiance du pilote, les possibilités de la marque, bref plus généralement ses résultats. »