Les équipes MotoGP™ sont toujours occupées à travailler à l'amélioration de leurs machines et à chercher le moindre avantage sur la piste. Il est toujours fascinant d'apprécier leur travail, et voici quelques-unes des dernières innovations de Ducati, Honda et Yamaha que nous avons repérées à ce jour en 2022.
Ducati
Ducati a commencé l'année avec un peu d'inquiétude. Après avoir mis en piste leur GP22 lors du Test de Sepang, les ingénieurs de la marque italienne se sont rendus compte que certaines des pièces qu'ils avaient précédemment essayées avec leur GP21/GP22 en fin de saison dernière ne fonctionnaient pas comme ils le voulaient. Parmi ces éléments, on retrouve le nouvel échappement « didjeridoo ». Après l'avoir essayé, Ducati a trouvé qu'il rendait le moteur de la machine, déjà très puissant, un peu trop difficile à contrôler, et tous les pilotes l'ont donc abandonné pour revenir à l'échappement inférieur plus court à l'approche du Qatar. Néanmoins, le plus important est que les pilotes d'usine, Pecco Bagnaia et Jack Miller, sont revenus à d'anciens réglages du moteur 2022, au lieu de la dernière version que les pilotes Pramac, Jorge Martín et Johann Zarco, ont continué à utiliser.
Pour 2022, l'une des plus principales améliorations apportées par Ducati concernait l'aérodynamique. Tout au long de 2021, la marque a lutté avec l'agilité de leur machine en entrée de virage. Les ailettes de 2021, que l'on voit ici, étaient très grandes et créaient énormément de force d'appui mais aussi, en raison de leur forme, posaient des problèmes en entrée de courbe et c'est le domaine que Ducati a essayé d'améliorer pour 2022.
Voici les ailettes de 2022. On peut voir que l'ailette supérieure est plus petite mais toujours très grande dans l'ensemble. Cela dit, le changement le plus important est l'ailette inférieure. Sa moitié inférieure tourne lentement vers l'intérieur pour se raccorder au carénage, alors que l'ailette de 2021 descendait tout droit et tournait à angle droit pour s'y raccorder. On pense que c'est ce changement qui a aidé Ducati en entrée de virage, leur permettant une transition plus douce entre la force d'appui maximale lorsque la moto est en ligne droite et l'ailette qui perd beaucoup de son d'appui lorsqu'elle se penche totalement.
On peut voir leur système de hauteur de caisse avant ici. Le cylindre hydraulique se trouve devant la jambe de la fourche droite et possède une tige qui s'étend jusqu'au bas de la fourche où elle est fixée. Les pilotes Ducati l'ont testé lors des essais de pré-saison et on a pu constater sur les photos extérieures à quel point il abaissait l'avant en sortie de virage. Cela fonctionne en activant le système en entrée de virage, puis lorsque la fourche avant est comprimée au milieu de la courbe, il l'empêche de s'allonger en sortie pour la maintenir au sol. Ce faisant, le centre de gravité de la moto s'abaisse, ce qui permet de réduire le wheeling. Mais si tous les pilotes Ducati l'ont essayé, seul Johann Zarco continue de l'utiliser, les autres déclarant qu'ils n'aimaient pas la sensation lorsqu'ils arrivaient au virage suivant et que le train avant était vraiment bas lorsqu'ils freinaient.
Enfin, nous avons eu un aperçu de 2023 lors du Test de Catalogne. Johann Zarco a testé ce châssis, qui semble très intéressant. De grandes surfaces de matériau sont découpées dans le cadre autour du pivot du bras oscillant. C'est une solution assez radicale et Johann Zarco n'a pas voulu dire ce que Ducati voulait faire de ce châssis, mais il a admis que c'était une pièce de développement pour 2023.
Honda
En 2022, la RC213V de Honda n'a cessé d'évoluer. Pour savoir où tout a commencé, il faut remonter au Test de Jerez en fin de saison dernière, là où nous avons vu cette moto. C'était le châssis initial de 2022 que nous avons aperçu et c'était le premier espoir de Honda pour une moto qui, selon eux, les ramènerait tout de suite au sommet. La machine 2022 de Honda est leur plus grande refonte de l'ère moderne du MotoGP™. La nouvelle moto de la marque japonaise a été centrée sur l'arrière, pour aider à trouver de l'adhérence et à tourner, mais comme on le sait maintenant, cela n'a pas tout à fait fonctionné comme ils l'espéraient. Peut-être que les signes que les choses pourraient être un peu plus compliquées que prévu étaient présents dès le début, car même lors du Test de Jerez, le constructeur avait un autre châssis totalement différent.
Voici le châssis en question. L'épaisseur de la poutre était très différente de celle du châssis original de 2022 et, comme nous allions bientôt le découvrir, c'est ce châssis qui allait servir de base à la moto principale de 2022 que trois des quatre pilotes Honda allaient utiliser pendant la majeure partie du premier semestre.
Lorsque nous sommes arrivés à Sepang pour le premier Test de pré-saison, ce châssis avait été légèrement modifié. Il était globalement le même, mais il ne comportait plus d'inserts en carbone. Cependant, Honda continue d'explorer l'autre voie et le châssis a également connu des évolutions.
Takaaki Nakagami est le seul pilote Honda à utiliser l'autre châssis comme principal, comme vous pouvez le voir ci-dessous. Cependant, lors de courses et de tests récents, nous avons vu con coéquipier Alex Márquez commencer à l'utiliser également.
Il y a aussi un autre châssis, que nous avons découvert au Mugello. Ce n'est pas un changement majeur, mais Honda a modifié la zone du pivot du bras oscillant de la moto en changeant la façon dont le boulon du pivot traverse le châssis lui-même. Interrogé à ce sujet, Marc Márquez a déclaré qu'il s'agissait d'un changement visant à les aider dans les virages.
Enfin, la dernière idée de Honda est presque un cercle complet. Lors des Tests de Catalogne, Stefan Bradl utilisait ce châssis. Celui-ci comportait des inserts en carbone presque au même endroit que sur l'un des châssis originaux de 2022. La deuxième photo montre bien ces similitudes.
Donc, comme on peut le voir, Honda travaille dur pour essayer de trouver la formule correcte pour sa RC213V 2022. Le processus a été délicat jusqu'à présent et il a été rendu encore plus difficile par l'absence de leur pilote star, convalescent après une énième opération.
Yamaha
Lors des essais de pré-saison, Yamaha a essayé un nouveau châssis. Celui-ci a été vu pour la première fois lors du Test de Jerez en fin de saison dernière. La zone qui a changé était celle de découpe sur la poutre principale. La ligne supérieure de la découpe avait été modifiée mais les pilotes n'ont pas ressenti la différence qu'ils attendaient.
Yamaha avait manifestement déjà pensé à cela et c'est donc le châssis qu'ils ont apporté comme une éventuelle étape supplémentaire. Les pilotes d'usine Fabio Quartararo et Franco Morbidelli l'ont essayé mais leurs retours n'étaient pas très enthousiastes, les deux hommes estimant que le châssis était trop rigide et que ça n'allait pas dans la bonne direction.
Yamaha est finalement revenu à son châssis de 2021 et l'utilise depuis le début de saison. Cela ne constitue pas nécessairement un pas en arrière, mais plutôt une preuve que le châssis 2021 était d'un assez bon niveau pour pouvoir l'améliorer, mais ce n'est pas le cas et le constructeur japonais a besoin d'un peu plus de temps pour trouver une solution.
L'une des principaux problèmes est le manque de vitesse de pointe. Alors que Yamaha a apporté un nouveau moteur plus puissant, tous les pilotes ont affirmé que ce n'était pas suffisant et qu'ils avaient besoin de plus. Une fois les spécifications du moteur établies pour l'année, Yamaha a donc cherché à améliorer d'autres aspects, notamment l'aérodynamisme.
La marque a apporté un nouveau carénage aéro pour la première fois depuis plusieurs saisons et c'est le plus grand qu'ils aient jamais conçu. Un ajout d'appui aérodynamique les a certainement aidés dans les virages serrés et sinueux mais n'a fait qu'empirer la situation en ligne droite. Pour pallier cela, l'usine d'Iwata a apporté des évolutions aérodynamiques.
Trois des quatre pilotes de Yamaha se plaignent du manque de grip à l'arrière en sortie de virage. Cependant, Fabio Quartararo est catégorique : la moto a de l'adhérence à l'arrière, il faut juste un peu de temps pour la trouver, et le Champion du Monde maintient que la plus grande faiblesse de sa machine est le manque de vitesse de pointe. Yamaha travaille sur son problème d'adhérence à l'arrière et nous avons vu deux nouveaux bras oscillants. Le premier, en photo ci-dessous, est en aluminium et a été utilisé par Fabio Quartararo lors des trois ou quatre dernières courses. La marque en possède également un en carbone, que les deux pilotes d'usine ont testé mais uniquement en essais libres.
Yamaha connaît une saison 2022 étrange. Le constructeur japonais a commencé la saison dans une situation difficile et a beaucoup lutté. Les premières courses n'étaient pas très encourageantes, avant que Fabio Quartararo ne trouve la solution. Cependant, le pilote tricolore semble être le seul à pouvoir dompter la M1 pour le moment, ce qui pose un réel problème pour l'usine Iwata. Faut-il répondre aux besoins et aux souhaits du seul homme capable de mener la moto au sommet, ou se plier aux requêtes des trois autres pilotes qui demandent tous la même chose ?
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