Tome Alfonso, responsable de la sécurité de la FIM, s'est exprimé sur les dernières infos concernant le Grand Prix d'Inde et le circuit international de Buddh. Découvrez ci-dessous l'interview dans son intégralité :
Comment s'est déroulé le processus d'homologation ?
La première chose à mentionner est que le circuit international de Buddh est un tracé où la Formule 1 a couru pendant trois ans et qu'il a été initialement construit en tenant compte des courses de motos, puisqu'il a fait l'objet d'une demande d'homologation de la part de la FIM.
Quelles discussions ont eu lieu avec le circuit international de Buddh concernant les modifications ?
La première visite en Inde a eu lieu en novembre. Comme je l'ai dit, nous étions déjà bien préparés à cette rencontre, mais lorsque vous êtes sur place, vous voyez forcément plus de choses. Au départ, l'attention se porte toujours sur les zones de dégagement. Globalement, nous avons demandé d'avoir moins d'asphalte et davantage de graviers dans les zones de dégagement à plusieurs endroits, à savoir les virages 1, 2, 3, 4, 5, 7, 13 et 14.
Nous avons également convenu d'autres changements dans les virages 3, 13 et 14, où nous avons travaillé en étroite collaboration avec le circuit pour modifier la piste afin de maximiser les zones de dégagement. De plus, nous avons introduit des dispositifs de protection homologués, à savoir des air-fences et de la mousse en fonction des angles d'impact possibles. Ensuite, nous avons travaillé sur les vibreurs car certains étaient davantage destinés aux courses automobiles. Nous les trouvions un peu trop agressives, d'où ces quelques ajustements. Le tracé est fondamentalement le même qu'avant, avec quelques modifications mineures. Quoi qu'il en soit, bien que les travaux doivent être terminés avant, l'approbation finale officielle n'est accordée que la veille du début du GP.
En quoi le processus diffère-t-il pour un circuit construit pour une autre série, par rapport à un tracé conçu spécialement pour le MotoGP™ ?
Travailler avec un circuit existant est à certains égards différent de travailler sur un tracé qui n'a pas encore été construit et présente des avantages et des inconvénients. Bien sûr, avec un circuit existant, vous avez plus d'expérience, vous pouvez faire des tours en voiture, à moto et à pied mais d'un autre côté, il est souvent plus difficile de faire des changements car il y a généralement des infrastructures autour de la piste, comme des voies de service, des tribunes, des bâtiments, ainsi que des limitations de terrain, etc.
Quelle est l'importance de la collaboration avec les pilotes ?
La sécurité est absolument primordiale. C'est un luxe absolu d'avoir les 22 coureurs les plus rapides de la planète, d'être avec eux tous les vendredis, de s'asseoir avec eux, d'échanger des informations. Le travail de Loris Capirossi est également extrêmement important, son expérience est incroyable. Bien qu'il ne roule plus au niveau professionnel depuis quelques années, il est toujours très rapide sur une moto. Il comprend l'évolution de la machine et c'est aussi un atout incroyable pour nous. La collaboration avec les pilotes est un luxe absolu.
En quoi consiste exactement le processus d'implication des pilotes ?
Ce que nous essayons de faire, parce qu'ils sont très occupés et qu'ils doivent se concentrer, c'est de les confronter à des situations ou des exemples précis. Lorsqu'on rencontre ce genre de cas sur un circuit, on demande une modification de la piste. C'est cette modification que nous voulons proposer, et dans d'autres situations, ce sont les pilotes qui nous demandent : « Écoutez, dans ce virage, en entrée, au freinage, à l'accélération, à la sortie de la courbe, il y a ceci, il y a cela », puis nous interprétons et obtenons ce retour d'information. Ensuite, nous essayons d'analyser et d'étudier. C'est à partir de là que nous faisons une proposition au circuit afin d'apporter ce changement, cette modification, cette amélioration ou quoi que ce soit d'autre.
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