最高峰クラスは、最終戦バレンシアＧＰ後、１２月１日から２か月間のテスト禁止期間を前に、年内で初めて２度のオフィシャルテストを実施。参戦を予定する１１チームは、２月６日のオフィシャルテスト、３月１０日の開幕戦カタールＧＰを視野に入れ、１９年体制で始動した。
ホンダ
１８年に３冠を達成したホンダは、王者マルク・マルケスがダニ・ペドロサの引退、カル・クラッチローの負傷により、今年は１人で１９年型の仕様を決定するテストプログラムに着手。１２月上旬に脱臼癖がある左肩を手術することから、転倒回避が必須だったが、２台の１８年型を含めた５台のマシンに乗り込み、バレンシアで７８ラップ、ヘレスで１０６ラップを周回して連続総合３番手に進出。最初のテスト終了後には、「既に１８年型のレベルに到達している」と評価すれば、新加入のホルヘ・ロレンソは、１８年型から乗り始め、１９年型のプロトタイプマシンを試乗する機会があり、１０月に手術を施した左手首がまだ完治していないにも関わらず、ヘレスでは０.１６０秒差の総合５番手に躍進。
サプライズだったのは、２年目に向けて始動した中上貴晶。バレンシアで０.５４７秒差の総合８番手に進出すると、ヘレスでは初めて最速時計を刻んで総合１番手に浮上。１７年型から１８年型へのスムーズな乗り換えを見せた。
ドゥカティ
ライダー部門、コンストラクター部門、チーム部門で総合２位を獲得したドゥカティは、アンドレア・ドビツィオーソ、ダニロ・ペトルッチ、ジャック・ミラー、テストライダーのミケーレ・ピロ、代役のアルバロ・バウティスタが分担して、エアロダイナイックスパッケージなどのテストプログラムに取り組み、ドライコンディションで１０年以上も優勝から遠ざかっているバレンシアとヘレスで安定して上位に進出。
１８年型を初走行した中量級王者のフランセスコ・バグナイアは、連続して新人勢の最高位となる総合１１番手と９番手に進出すれば、まだ松葉杖なしでは歩行ができないティト・ラバットは、１８年型の戦闘力を歓迎。
ヤマハ
欧州におけるテストチームの結成とジョナス・フォルガーのテストライダー就任の発表で始まったオフィシャルテストは、課題に挙げていたエンジンのテストに専念。マーベリック・ビニャーレスは、エンジンブレーキが改良され、パフォーマンスが向上したことを喜び、総合１番手と４番手に進出すれば、バレンティーノ・ロッシは、１８年に使用したエンジン、エンジンブレーキが改善されたスペック１、加速が改善されたスペック２に対して、それほど違いがないことを訴え、特にタイヤが消耗したときのパフォーマンスが課題であることを改めて強調。
ホンダからヤマハに乗り換えた新人王のフランコ・モルビデッリは、４日間連続して６番手に進出。テストデビューしたファビオ・クアルタラロは、最終日にラップタイムが伸びて総合１２番手に浮上した。
スズキ
９度の表彰台獲得でコンセッションの資格を失い、エンジンの開発制限と基数制限が適用されることから、１１月上旬にツインリンクもてぎでプライベートテストを実施したテストライダーのシルバン・ギュントーリを２度のオフィシャルテストに招集。アレックス・リンスと共にエンジンとシャーシの比較テストを実施。「全ての分野でよりポテンシャルがある。スズキは大変良い仕事をした」と、リンスが戦闘力の向上に手応えを見せれば、新人ジョアン・ミルは、乗り換え作業を進めながら、パーツのテストにも着手。
ＫＴＭ
デビュー戦となった１６年１１月の最終戦バレンシアＧＰから２年後に初表彰台を獲得した直後、サテライトチームを加えた２チーム４台体制をスタート。ヨハン・ザルコとハフィス・シャリンはヤマハからの乗り換え、ミゲール・オリベイラは中量級からの適応により、ポル・エスパルガロがシームレストランスミッシュンを含めた複数のニューパーツや電子制御を中心としたテストプログラムを担当。来年には、テストライダーのミカ・カリオが負傷から復帰。ダニ・ペドロサが合流する。
アプリリア
飛躍の５年目を目指し、ドゥカティとスズキを走らせた経験があるアンドレア・イアンノーネをアレイシ・エスパルガロのチームメイトに指名。さらに、ヤマハとＫＴＭの走行経験があるブラッドリー・スミスを中心としたテストチームを結成。コンセッションのアドバンテージを最大限に利用して、開発作業を進めて行く。
最高峰クラスに参戦するファクトリーは、２月１日から３日間、セパン・インターナショナル・サーキットでシェイクダウンテストを実施。１１チームは４日に集結して、６日から３日間のオフィシャルテストを行う。