Der Red Bull US Grand Prix steht als nächstes in der MotoGP™ Weltmeisterschaft auf dem Programm und der Circuit of the Americas stellt wie eh und je eine knifflige Herausforderung für die Fahrer dar. Die Strecke in Austin hat von allem ein bisschen, was die Abstimmung der Motorräder äußerst schwierig macht.
Wir haben ein paar technische Aspekte zusammengestellt, auf die man an diesem Wochenende am COTA achten sollte, darunter ein mögliches neues Suzuki-Chassis, das vom Hamamatsu-Werk eingesetzt wird...
V4 gegen Vierzylinder-Reihenmotoren
Der COTA hat mit 1,2 km die längste Gerade im Rennkalender. Es handelt sich dabei um eine riesige Strecke, die sich von der Haarnadelkurve 11 bis zur ebenso langsamen Kurve 12 schlängelt. Ein Ort, an dem Pferdestärken und Traktion gefragt sind.
Aber auf dem COTA geht es nicht nur um Pferdestärken. Während Marc Marquez (Repsol Honda Team) und seine leistungsstarke V4-Honda in den vergangenen Jahren in Austin dominiert haben, entfielen von den sechs Podiumsplätzen der GPs 2018 und 2019 vier auf die weniger leistungsstarken Vierzylinder-Reihenmotoren von Yamaha und Suzuki. Der Kurvenspeed ist genauso wichtig wie die Leistung auf den Geraden, und es wird interessant zu sehen sein, welche Hersteller den COTA im Jahr 2021 am besten meistern können.
Aero - alles richtig machen
Austin ist außerdem ein schwieriges Pflaster für die Aerodynamik. Es gibt einige entscheidende Beschleunigungszonen, die auf sehr langsame Kurven folgen. Aber es gibt auch viele kurze, scharfe Beschleunigungszonen, die die Anti-Wheelie Fähigkeiten der Aero-Pakete auf die Probe werden.
Auf der anderen Seite gibt es auf dem COTA viele schnelle Richtungswechsel - auf dem gewundenen Asphaltabschnitt vom ersten in den zweiten Sektor müssen die Fahrer sieben Mal in kurzer Abfolge die Richtung wechseln. Das ist eine enorme körperliche Anstrengung, und wenn an der Front des Motorrads eine Menge Aerodynamikteile angebracht sind, wird diese körperliche Anstrengung noch größer. Die Balance zwischen einem Aerodynamikpaket, das auf einer geraden Linie funktioniert, und einem, das in Schräglage hinderlich wird, ist eine entscheidende Kunst in der Welt der MotoGP™.
Hinterradbremse
Der Circuit Of The Americas ist auch exrem fordernd für die Hinterradbremse. Auf allen Strecken des MotoGP™-Kalenders muss die Hinterradbremse stark beansprucht werden, aber auf dem COTA eben noch mehr. Auf dem kurvenreichen Streckenabschnitt von Kurve 3 bis 10 muss der Fahrer die Geschwindigkeit ständig reduzieren. Um das Heck des Motorrads enger in die Kurve zu bewegen, nutzen sie oft das Gas, statt der Hinterradbremse, aber in diesem Streckenteil ist diese Taktik nicht so wirkungsvoll wie sonst, da sie die Geschwindigkeit wirklich schnell reduzieren müssen. Achte im Rennen darauf, wie sie versuchen, so sanft wie möglich zu fahren und die Hinterradbremse nutzen, um das Motorrad so eng wie möglich zum Scheitelpunkt der Kurve zu bekommen.
Suzukis neues Fahrwerk
Suzuki hat dieses neue Chassis, welches auf dem Bild unten zu sehen ist, bei den jüngsten Misano-Tests erprobt. Man erkennt das neue Chassis an dem großen Stück Karbon, das oben auf den Hauptträger des Rahmens befestigt wurde.
Es scheint, als hätte diese Änderung es sowohl Joan Mir als auch seinem Teamkollegen Alex Rins vom Team Suzuki Ecstar ermöglicht, die Bremsleistung zu verbessern, etwas, was der amtierende Weltmeister in dieser Saison oft kritisiert hat. Eine starke Bremsleistung wird auf dem COTA in mehreren Bereichen benötigt. Kurve 1 birgt beispielsweise eine starke Bremszone, Kurve 11 ist eine scharfe Haarnadelkurve ebenso wie Kurve 12, auf die die Fahrer mit über 330 km/h zufahren. Behalte die himmelblauen Motorräder von Mir und Rins im Auge, denn an diesem Wochenende könnte es auf den GSX-RRs etwas Neues zu sehen geben...