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14 heures ago
By motogp.com

L'histoire de Honda continue en mondial...

Retour sur le parcours de cette marque japonaise, dont le contrat vient tout juste d’être renouvelé en MotoGP™.

Tags MotoGP, 2021

Honda, constructeur le plus récompensé en Grands Prix, est le dernier constructeur à avoir renouvelé son contrat avec Dorna Sports : une reconduction qui lui assure une place en MotoGP™ jusqu’en 2026.

À vrai dire Honda est un nom indissociable du Championnat du Monde, puisqu’au Grand Prix de Teruel, elle devenait la première marque à franchir le cap des 800 victoires avec le triomphe en Moto3™ de Jaume Masia (Leopard Racing). Et à Valence, Tony Arbolino (Rivacold Snipers Team) lui en offrait une 801e : un résultat qui est le fruit d’efforts incessant en un demi-siècle, pour atteindre la perfection.

Les victoires les plus emblématiques de Honda en mondial

Des pilotes venus du monde entier se sont imposés au guidon de leur machine, de la 50cc dans les années 60 aux MotoGP™ d’aujourd’hui ; soit plus de 60 titres décrochés en individuel et plus de 70 trophées constructeurs. Prochain objectif ? Le cap des 900 !

Le rêve de Soichiro

Soichiro Honda a fondé la Honda Motor Company en septiembre 1948. Cet homme, alors âgé de 41 ans, entretenait une passion depuis sa plus tendre enfance pour les véhicules à moteur. À 16 ans, il avait commencé à travailler en tant que mécanicien et ingénieur, aiguisant déjà le savoir-faire qui allait caractériser sa marque par la suite. Mais Honda San a toujours aimé la compétition, raison pour laquelle il allait rapidement participer à des événements comme ceux du Mont Fuji ou de l’Asama Plains, des rendez-vous locaux, principalement disputés sur des chemins de terre. Mais son appétit grandissait au fil des succès. « Je ne veux pas seulement gagner au Japon. Je veux avoir un rayonnement à l’échelle mondiale, » disait-il.

En mars 1954, Honda San décidait ainsi de s’engager à l’emblématique TT. « Aujourd’hui nous avons mis en place un système de production en lequel nous croyons, alors l’heure est venue de se mesurer aux plus grands, déclarait-il. Nous avons en effet décidé de prendre part aux courses du TT la saison prochaine. Le challenge s’annonce relevé mais il est de notre devoir de tester la viabilité de ces technologies et de démontrer au monde ce dont nous sommes capables. Notre mission ? Mettre en avant l’industrie japonaise. J’y mettrai toute mon énergie pour pouvoir y triompher ! »

En fin de compte, il lui aura fallu cinq ans, avant que ses Honda ne disputent le TT ; une première visite informelle lui ayant permis de réaliser à quel point les machines italiennes et britanniques étaient performantes. Fort de ce constat, il retournait donc au Japon pour travailler avec ses ingénieurs.

En avril 1958, Honda lançait finalement le développement de sa RC140 125cc, son tout premier prototype de Grands Prix. Selon ses calculs, cette moto devait faire au moins 17PS pour être compétitive. Alors il fixait la barre à 20PS et en octobre, l’objectif était atteint. Honda s’alignait au départ du TT dès l’année suivante dans la plus petite des catégories.

La RC142, source de grands espoirs pour sa première course en Championnat du Monde, avait été encore mieux conçue – avec quatre valves par cylindres. C’est cette dernière qui conduira Honda sur la route vers la gloire. Mais il est vrai que cette machine n’était pas assez rapide pour jouer la gagne. En revanche, elle inscrivait des points dès sa première tentative. Naomi Taniguchi terminait l’épreuve au sixième rang devant ses trois coéquipiers : Giichi Suzuki, Teisuke Tanaka et Junzo Suzuki, classés respectivement septième, huitième et 11e ; un impressionnant tir groupé qui valait à Honda le prix du meilleur team de cette catégorie. Après la course, Honda San ne manquait d’ailleurs pas de les féliciter par le biais d’un appel à leur leader Kiyoshi Kawashima, qui deviendra plus tard Président de Honda Motor Co.

La domination mondiale

Cette première course au niveau mondial avait été riche en enseignements, mais il y avait encore beaucoup de progrès à accomplir pour que les rêves de Soichiro Honda se concrétisent. Mais qu’importe Honda avait trouvé sa voie, avec cette association des quatre valves par cylindre, de la multiplication des cylindres et des cycles plus courts, qui allait devenir sa marque de fabrique.

En 1960, Honda revenait en Europe pour sa première campagne complète, avec la RC143 125cc et le quatre cylindre RC162. Décupler le nombre de cylindres permettait une réduction de la course et donc plus de régime. Les quatre soupapes par cylindre auront réduit les problèmes à haut régime de la distribution, tout en améliorant le débit d'air. Elles permettaient également d'utiliser une bougie d'allumage centralisée pour une meilleure combustion. Bref Honda avait conçu une solution efficace.

En juillet 1960, Teisuke Tanaka entrait dans l’histoire, en offrant à la marque son premier podium en mondial, avec cette troisième position à Solitude. Mais 1961 allait être une année encore plus décisive. L’Australien Tom Phillis remportait leur premier Grand Prix à Barcelone sur sa RC144. Et trois semaines plus tard, Kunimitsu Takahashi triomphait sous leurs couleurs en 250cc, au guidon de la RC162. En triomphant lors de ce GP d’Allemagne, Kunimitsu Takahashi devenait également le premier vainqueur japonais, de quoi mériter un accueil en grande pompe pour son retour au pays du soleil levant.

Puis Mike Hailwood signait le premier succès de Honda au TT. Les pilotes Honda monopolisaient le Top 5 à cette occasion avec Tom Phillis, Jim Redman, Kunimitsu Takahashi et Naomi Taniguchi. Fin 1961, Honda empochait de fait les titres pilotes et constructeurs dans les deux catégorie : un véritable exploit dans la mesure où il ne s’agissait que de sa seconde année. Ce n’était en réalité qu’un début… Honda s’érigeait progressivement comme la référence, comme en attestent ces 34 titres mondiaux et ces 138 victoires, bien plus que n’importe quel autre constructeur.

Et à chaque avancées d’un adversaire, Honda répondait si bien qu’on arrêtait jamais le progrès. La firme brillait tout particulièrement en 1966, lorsque ses machines furent primées à la fois en 50, 125, 250, 350 et 500cc : une prouesse unique en son genre. Elle avait alors recours au bicylindre RC116 50, au cinq cylindres RC149 125, ainsi qu’aux six cylindres RC166 et RC173 250 – 350, et à la RC181 500. La RC149, qui produisait 270PS à 20 500 tr/min, était dotée d’une boite huit vitesses. Plus d’un demi-siècle plus tard, les prototypes les plus rapides sur circuit avoisinent 290ch par litre. La plus célèbre de toutes étaient la 250 six, reconnaissable au bruit de son échappement, au guidon de laquelle Mike Hailwood obtenait deux titres. En 1966, Honda découvrait pour la toute première fois la 500cc et Jim Redman les propulsait d’entrée de jeu sur le devant de la scène. Malheureusement une blessure leur coûtait la couronne. Un trophée qui se refusait une nouvelle fois à eux pour un demi-point seulement en 1967. Le rêve de Soichiro Honda n’était alors pas encore exaucé…

Le retour

Honda se retirait par la suite pour se concentrer sur le développement de ses produits de série, parmi lesquels la CB750 Superbike et sur son nouveau projet en Formule 1. Honda revenait tout compte fait au niveau international en 1976, dans le cadre d’une Coupe d’Endurance FIM basée en Europe, avec des RCB1000 et RS1000 basées sur la CB750. Honda s’y adjugeait cinq titres conséctifs de 1976 à 1980.

En 1979, Honda effectue son grand retour sur les circuits avec une autre fabuleuse machine, qui deviendra légendaire, malgré le fait qu’elle n’ait remporté aucune course : la NR500. Un véritable pari puisqu’à l’époque les Grands Prix étaient clairement dominés par des machines deux temps. Bijou de technologie, cette moto était pourvue d’un moteur V4 avec des pistons ovales, huit valves, et deux bougies d’allumage, carburant à plus de 20 000 tr/min. C’était comme un V8 que l’on avait imbriqué dans un quatre cylindres, le maximum autorisé.

Le châssis n'était pas moins radical, avec un cadre monocoque en aluminium, des pneus 16 pouces, un pignon d'entraînement monté de façon coaxiale, des roues composites Com-Star et des radiateurs de bien distincts. Pour la bâtir, Honda avait fait appel à ses brillants ingénieurs de la jeune génération ; d’où son nom de New Racer. Ceci étant, en dépit de ses nombreuses évolutions, qui s’avéreront précieuses pour la suite, Honda n’était sur le moment pas en mesure de détrôner les deux temps.

Freddie Spencer, les souvenirs d'une légende !

Par conséquent en 1982, Honda introduisait sa première machine deux temps : la NS500. Cette moto à trois cylindres allait d’emblée faire ses preuves et pour cause ! En 1983, Freddie Spencer s’octroyait enfin cette couronne tant désirée, au plus grand bonheur de Honda San, qui l’invitait carrément chez lui. Ce modèle allait être en définitive substitué par la moto la plus réussie de tous les temps : la NSR500. Sur la décennie suivante, ce V4 deux temps dominera plus de 130 épreuves et 21 Championnats, pilotes comme constructeurs. Freddie Spencer Wayne Gardner, Eddie Lawson, Mick Doohan, Alex Criville ou encore Valentino Rossi se distingueront à son guidon. Le développement de cette moto, de 1984 à 2001, illustre parfaitement les transformations observées à cette époque, avec cette course aux chevaux, qui poussèrent les ingénieurs à chercher de nouvelles façons d’en tirer pleinement profit.

#RacingTogether : Doohan, Gardner et la moto australienne

Au cours de cette période, les ingénieurs de chez Honda ont beaucoup appris, notamment sur la conception du cadre et du bras oscillant, sur la géométrie, la rigidité et l’équilibre : tant d’enseignements qui pouvaient ensuite être transposés à ses produits grand public. La première NSR500 avait été pensée avec un réservoir sous le moteur de telle sorte à abaisser le centre de gravité. Mais en fait, cette configuration n’a pas apporté les résultats escomptés, alors Honda est revenu à quelque chose de plus conventionnel à compter de 1985. Et cette année-là, Freddie Spencer effectuait un doublé 500cc / 250cc ; ce qu’aucun autre constructeur ou pilote n’a réussi à faire à ce jour. Les NSR250 et RS250RW connaîtront un magnifique palmarès avec plus de 160 victoires, 11 titres pilotes en 250cc et 14 au niveau constructeurs dans cette même catégorie. Freddie Spencer, Sito Pons, Luca Cadalora, Daijiro Kato, Dani Pedrosa et Hiroshi Aoyama les conduiront tous vers des sommets.

En 1987, après 21 ans d’absence, Honda revient également en 125cc, avec sa RS12R : un monocylindre deux temps, qui deviendra incontournable. Loris Capirossi, Haruchika Aoki ou encore Dani Pedrosa… nombreux ont excellé à son guidon. Elle recensera au passage plus de 130 victoires ! En 1989, Honda écrase la concurrence aussi bien en 125cc, en 250cc qu’en 500cc ; ce qui n’était pas sans rappeler 1966. Mais en 1992, Honda va encore plus loin avec son concept de moteur ‘big-bang’, qui permettait de délivrer la puissance de façon bien plus homogène. Mick Doohan raflait avec cinq titres de 1994 à 1998 et Valentino Rossi la faisait briller une dernière fois en 2001.

L’ère MotoGP™

Les réglementations mondiales en matière d’émission vont progressivement mettre un terme aux moteurs deux temps et il était logique que les compétitions empruntent le même chemin. En 2002, le MotoGP™ se dote ainsi de 990cc quatre temps en remplacement des 500cc deux temps. Honda conçoit alors la RC211V, un superbe V5 qui gagnera 29 des 32 premières courses, tout en soufflant les titres pilotes et constructeurs en 2002/2003. Cette moto avait à vrai dire su réunir les points forts des NSR500 et RC45, moto engagée en WorldSBK. Son moteur V5 à 75.5°, élaboré avec trois cylindres à l’avant et deux à l’arrière, permettait d’adopter un châssis plus compact pour donner plus de confiance aux pilotes en entrée de virage. Alex Barros, Max Biaggi, Toni Elias, Sete Gibernau, Nicky Hayden, Marco Melandri, Dani Pedrosa, Valentino Rossi, Makoto Tamada et Tohru Ukawa en tiraient pleinement profit. En 2006, la RC211V était sacrée pour la troisième fois avec Nicky Hayden. De son côté, Honda comptait déjà quatre trophées constructeurs !

The age of 27, la légende Stoner

En 2012, la régulation change une fois de plus pour des 1000cc et la nouvelle RC213V fait immédiatement ses preuves avec Casey Stoner. Toutefois, une modification opérée à la mi-saison sur le pneu avant réduira considérablement ses chances de conserver le statut de n°1. Puis arriva Marc Márquez en 2013, le début d’une autre période prospère et pour cause ! Le Catalan survoler les débats sur près de six saisons. Honda fera pour sa part figure de référence durant sept ans. À ce jour, Honda dénombre 25 trophées constructeurs en catégorie reine ; Cal Crutchlow et Jack Miller ayant également apporté leur contribution.

Dans le même temps, les 250cc sont devenues des Moto2™ en 2010 et les 125cc des Moto3™ en 2012. En Moto3™, Honda créait ainsi une 250cc quatre temps, la toute première depuis cette RC166 six cylindres de 1960. La NSF250RW était un monocylindre, dessinée conformément au règlement technique pour réduire les coûts. Sa conception intelligente, avec des cylindres orientées vers l’arrière, allait en faire la moto la plus primée de la catégorie, avec près de 100 succès. Honda a par ailleurs remporté quatre de ses cinq titres constructeurs.

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