Honda, der erfolgreichste Grand-Prix-Hersteller, ist das jüngste Werk, das seine unmittelbare Zukunft der MotoGP ™ widmet, da der legendäre japanische Riese bestätigt, dass er eine Vertragsverlängerung mit Dorna Sports bis 2026 unterzeichnet hat.
Beim Grand Premio Liqui Moly de Teruel 2020 erreichte Honda als erster Motorradhersteller dank eines hervorragenden Moto3 ™ -Siegs von Jaume Masia von Leopard Racing den historischen Meilenstein von 800 Grand-Prix-Siegen. In Valencia machte Titelherausforderer Tony Arbolino diesen 801.
Diese Leistung ist das Ergebnis des unermüdlichen Strebens von Honda nach Leistung und Perfektion - dieselbe treibende Kraft, die das in Tokio ansässige Unternehmen vor mehr als einem halben Jahrhundert in die Weltmeisterschaft gebracht hat.
Fahrer aus der ganzen Welt konnten mit Honda-Maschinen in jeder Grand-Prix-Kategorie erfolgreich sein, vom 50-cm3-Rennen in den 1960er-Jahren bis zur heutigen 1000-cm3-MotoGP ™. Während dieser sechs Jahrzehnte des Grand-Prix-Rennens haben Honda-Fahrer mehr als 60 Fahrer-Weltmeisterschaften gewonnen und Honda hat mehr als 70 Konstrukteur-Weltmeisterschaften gewonnen.
Das nächste Ziel von Honda ist unkompliziert: 900 Grand-Prix-Siege und dann 1000!
Soichiros Traum
Soichiro Honda gründete im September 1948 die Honda Motor Company. Der 41-Jährige war seit seiner Kindheit in Motoren und Räder verliebt. Ab seinem 16. Lebensjahr arbeitete er als Mechaniker und als Ingenieur und baute bereits das Know-how auf, mit dem er den weltweit größten Motorradhersteller aufbauen konnte.
Honda San war schon immer ein begeisterter Rennfahrer, daher dauerte es nicht lange, bis die ersten Honda-Motorräder an Wettbewerben wie den japanischen Veranstaltungen Mount Fuji und Asama Plains teilnahmen, die größtenteils auf unbefestigten Straßen gefahren wurden. Der Erfolg zu Hause ließ Honda San bald groß denken und davon träumen, im Ausland zu fahren.
"Ich muss in Japan kein Gewinner sein", sagte er. „Ich möchte ein Gewinner der Welt sein. Wenn ich die Nummer eins der Welt werde, werden wir auch die Nummer eins in Japan sein. “
Im März 1954 machte Honda San eine erstaunliche Ankündigung: Sein Unternehmen würde auf die britische Isle of Man TT fahren, die zu dieser Zeit das prestigeträchtigste Motorradrennen der Welt war.
"Heute haben wir ein Produktionssystem geschaffen, in das wir volles Vertrauen haben und die Chance gekommen ist, im Wettbewerb zu bestehen", schrieb er. „Hier habe ich beschlossen, nächstes Jahr an den TT-Rennen teilzunehmen! Dieses Ziel ist schwierig, aber wir müssen es erreichen, um die Lebensfähigkeit der japanischen Industrietechnologie zu testen und der Welt zu demonstrieren. Unsere Mission ist die Aufklärung der japanischen Industrie.
"Ich bekenne hier meine klare Absicht, an den TT-Rennen teilzunehmen, und ich verkünde mit meinen Kollegen, dass ich all meine Energie und kreative Kräfte einsetzen werde, um zu gewinnen."
Tatsächlich dauerte es fünf Jahre, bis Honda-Motorräder am TT teilnahmen, nachdem Honda San zuvor einen Informationsbesuch auf der Isle of Man gemacht hatte. Bei dieser Gelegenheit war er schockiert über die Leistung der meist italienischen und britischen Maschinen. Danach kehrte er nach Japan zurück und arbeitete mit seinen Ingenieuren.
Im April 1958 begann Honda mit der Entwicklung des RC140 125ccm Twin, des ersten Grand-Prix-Motorrads des Unternehmens. Honda San hatte berechnet, dass sie mindestens 17 PS benötigen würden, um auf der Isle of Man wettbewerbsfähig zu sein, und ging mit einem Ziel von 20 PS (160 PS pro Liter) an die Arbeit. Bis Oktober war das Ziel erreicht, und Honda stieg in den ultraleichten TT des folgenden Jahres ein.
Der RC142, der die Hoffnungen von Honda bei seinem ersten Weltmeisterschaftsrennen weckte, war mit vier Ventilen pro Zylinder ein noch besseres Design, das Honda auf die Straße brachte, die es zu einer bemerkenswerten Reihe von Erfolgen auf der Weltbühne führen würde.
Es ist wahr, dass der RC142 nicht schnell genug war, um beim Weltklasse-Debüt von Honda um den Sieg zu kämpfen, aber das Motorrad war stark genug, um beim ersten Versuch von Honda WM-Punkte zu holen.
Naomi Taniguchi beendete das Rennen auf dem sechsten Platz und holte sich den letzten Punkt vor drei Teamkollegen. Giichi Suzuki wurde Siebter, Teisuke Tanaka Achter und Junzo Suzuki Elfter. Dies war eine beeindruckende Gruppenleistung, die Honda den Ultra-Lightweight TT Teams Prize einbrachte.
Nach dem Rennen rief Honda-Teamleiter Kiyoshi Kawashima (später Präsident von Honda Motor Co., Ltd) Honda San in Tokio an. "Herzlichen Glückwunsch, du hast es gut gemacht!" Der Chef sagte es ihm.
Weltherrschaft
Das erste Rennen von Honda gegen Weltklasse-Rivalen hatte dem Unternehmen viel beigebracht - vor allem, dass es viel zu tun hatte, wenn Soichiro Hondas Traum, auf der Weltbühne zu gewinnen, Wirklichkeit werden sollte.
Am wichtigsten war vielleicht, dass Honda den richtigen Weg gefunden hatte. Dies war die Kombination von vier Ventilen pro Zylinder, Zylindermultiplikation und kurzen Hüben, die in den nächsten Jahrzehnten zur Blaupause für Hochleistungsmotoren auf der ganzen Welt werden sollte. Honda hatte gerade erst angefangen, zeigte aber bereits den Weg.
1960 kehrte Honda für seine erste volle World Ch nach Europa zurück
Ampionship-Kampagne mit dem RC143 125cc und dem Vierzylinder RC162 zu einer Zeit, als die meisten 250er Zwillinge oder Singles waren.
Das Multiplizieren von Zylindern ermöglichte einen kürzeren Hub, der mehr U / min ermöglichte. Vier Ventile pro Zylinder reduzierten Probleme mit hohen Drehzahlen im Ventiltrieb und verbesserten den Luftstrom. Sie erlaubten auch eine zentralisierte Zündkerze für eine bessere Verbrennung. Honda hatte eine starke Formel entwickelt.
Im Juli 1960 schrieb Teisuke Tanaka Geschichte, als er das erste Podium der Honda-Weltmeisterschaft gewann und beim Großen Preis von Westdeutschland in Solitude einen hervorragenden dritten Platz belegte.
Die folgende Saison war das Durchbruchjahr von Honda. Im April 1961 gewann der Australier Tom Phillis den ersten GP des Unternehmens und gewann mit seinem RC144 den 125-cm3-GP in Spanien. Drei Wochen später erzielte Kunimitsu Takahashi mit dem RC162 in Hockenheim den ersten 250-cm3-GP-Erfolg von Honda. Gleichzeitig gewann Takahashi als erster Japaner einen GP. Als er nach Hause flog, wurde er am Flughafen Haneda von Honda San und Honda-Vizepräsident Takeo Fujisawa begrüßt.
Einen Monat später erzielte Mike Hailwood an Bord einer RC162 den ersten TT-Ruhm von Honda. Und Honda-Fahrer monopolisierten die ersten fünf Plätze: Hailwood, Phillis, Jim Redman, Kunimitsu Takahashi und Naomi Taniguchi. Bis Ende 1961, der zweiten Grand-Prix-Saison von Honda, hatte das Unternehmen die 125-cm3-Weltmeisterschaften der Fahrer und Konstrukteure sowie die 250-cm3-Weltmeisterschaften der Fahrer und Konstrukteure gewonnen. Eine phänomenale Leistung.
Und das war nur der Anfang. Honda entwickelte sich zur dominierenden Kraft des Grand-Prix-Rennens der 1960er Jahre und holte 34 Weltmeistertitel und 138 GP-Siege, weit mehr als jeder andere Hersteller. Während dieser Zeit hat die Honda-Technologie eine steile Kurve der Verbesserung erreicht. Als die Konkurrenten reagierten, kletterte Honda noch weiter und schuf eine Reihe von Maschinen, die immer noch als Legenden der Technik gelten.
Honda hatte seinen größten Erfolg im Jahr 1966, als seine Maschinen die 50-, 125-, 250-, 350- und 500-cm3-Konstrukteursweltmeisterschaften gewannen, eine einzigartige Leistung.
Die 1966 eingesetzten Maschinen waren der Höhepunkt der Leistung pro Liter in jedem Motorsport: der Zweizylinder RC116 50, der Fünfzylinder RC149 125, der Sechszylinder RC166 und RC173 250 und 350 sowie der RC181 500.
Der RC149 produzierte unglaubliche 270 PS pro Liter bei 20.500 U / min, die über ein Achtganggetriebe auf die Straße gebracht wurden. Mehr als ein halbes Jahrhundert später leisten die schnellsten MotoGP-Motorräder von heute rund 290 PS pro Liter.
Am berühmtesten war der 250 Six, der für seine beeindruckende Auspuffnote und die aufeinanderfolgenden Weltmeistertitel mit Hailwood bekannt war.
1966 stieg Honda erstmals in die erste 500er-Kategorie ein. Redman fuhr den schnellen, aber herausfordernden RC181 zum Sieg in seinem ersten Einsatz, dem GP von Westdeutschland, wurde jedoch bei der belgischen Runde verletzt. was Honda den Weltmeistertitel gekostet hat.
Im folgenden Jahr fuhr Hailwood das Motorrad und verfehlte den Titel nur um einen halben Punkt. Soichiro Honda hat seinen Traum vom Gewinn der erstklassigen Fahrer-Weltmeisterschaft noch nicht erfüllt.
Das Comeback
Honda zog sich Ende der Saison 1967 aus dem Grand-Prix-Rennen zurück, um sich auf die Entwicklung von Straßenmaschinen zu konzentrieren, darunter das wegweisende CB750-Superbike und sein neues Formel-1-Autoprojekt.
Honda kehrte 1976 zum internationalen Motorrad-Roadracing zurück und bestritt das in Europa ansässige FIM Coupé d'Endurance mit den RCB1000 und RS1000 auf CB750-Basis. Honda gewann den Titel fünf Jahre in Folge von 1976 bis 1980.
1979 kehrte Honda mit einer weiteren fabelhaften Maschine zum Grand-Prix-Wettbewerb zurück, die ebenfalls zur Legende wurde, obwohl sie nie ein Rennen gewann. Honda engagierte sich für den Viertaktmotor, obwohl zu diesem Zeitpunkt das GP-Rennen von Zweitaktmotoren dominiert wurde. Um die Zweitakte zu schlagen, musste Honda seine bisher radikalste Maschine bauen: den NR500.
Der NR war ein Wunder der Technik - ein V4-Motor mit ovalen Kolben, acht Ventilen, zwei Verbindungsstraßen und zwei Zündkerzen pro Zylinder mit einer Drehzahl von über 20.000 U / min. Im Wesentlichen war es wie bei einem V8, bei dem die acht Zylinder zu vier verschmolzen waren, das maximal zulässige.
Das Chassis war nicht weniger radikal: Es hatte einen Aluminium-Monocoque-Rahmen, 16-Zoll-Reifen, ein koaxial montiertes Kettenrad, Com-Star-Verbundräder und Kühler im Koffer-Stil.
NR stand für New Racer und Honda versammelte seine jüngsten und klügsten Ingenieure, um an dem Projekt zu arbeiten. Trotz zahlreicher technischer Ideen, die Honda in Zukunft bei Forschung und Entwicklung helfen würden, konnte der NR die Zweitakte nicht schlagen.
So brachte Honda 1982 sein erstes Zweitakt-Grand-Prix-Motorrad auf den Markt, das NS500. Diese Dreizylinder-Maschine mit Reed-Ventil-Induktion war anders als die dominierenden Vierzylinder-Motorräder mit Scheibenventil-Induktion, aber sie war von dem Moment an ein potenzieller Gewinner, als sie auf die Strecke kam. 1983 fuhr Freddie Spencer mit dem NS zur ersten 500er-Weltmeisterschaft von Honda, was Soichiro Honda zu einem glücklichen Mann machte. So glücklich, dass Spencer zum Mittagessen in Honda San's Haus in Tokio eingeladen wurde.
Im folgenden Jahr brachte Honda die erfolgreichste erstklassige Maschine aller Zeiten auf den Markt: den NSR500. Während des nächsten
In anderthalb Jahrzehnten gewannen laufende Iterationen des V4-Zweitakts mehr als 130 GPs und 21 Fahrer- und Konstrukteur-Weltmeisterschaften. Zu den NSR500-Weltmeistern gehörten Spencer, Wayne Gardner, Eddie Lawson, Mick Doohan, Alex Criville und Valentino Rossi.
Die Entwicklung des NSR durch Honda von 1984 bis 2001 erzählt die Geschichte der technischen Entwicklung des Grand Prix in dieser entscheidenden Ära. Ab Mitte der 1980er Jahre stieg die Leistung dramatisch an und zwang die Fahrwerksingenieure, nach neuen Wegen zu suchen, um all diese Leistung auf den Boden zu bringen.
In dieser Zeit lernten die Honda-Fahrwerksingenieure viel über das Design von Rahmen und Schwingen - Geometrie, Steifigkeit, Fahrradbalance -, das auf Straßenmaschinen übertragen werden konnte.
Der erste NSR500 war eine Maschine, die durch das Denken bei blauem Himmel entwickelt wurde. Der Kraftstofftank befand sich unter dem Motor, um den Schwerpunkt zu verringern. Tatsächlich funktionierte dies nicht, so dass der NSR500 von 1985 eine konventionellere Konfiguration hatte. Das Motorrad brachte Spencer zum diesjährigen Weltmeistertitel. Zur gleichen Zeit fuhr Spencer einen brandneuen NSR250 zur 250er Krone. Der 500/250 wurde noch nie von einem anderen Fahrer oder Hersteller erreicht.
Der NSR250 und der RS250RW haben mit mehr als 160 Grand-Prix-Siegen, 11 250ccm Riders Constructors-Weltmeisterschaften und 14 250ccm Constructors-Weltmeisterschaften viele weitere Erfolge erzielt. Zu den Honda-Champions für NSR250 / RS250RW gehörten Spencer, Sito Pons, Luca Cadalora, Daijiro Kato, Dani Pedrosa und Hiroshi Aoyama, die 2009 die letzte 250er-Krone gewannen.
1987 kehrte Honda zum ersten Mal seit 21 Jahren wieder in die 125er Klasse zurück. Die Maschine war der RS12R-Einzylinder-Zweitakt, der zu einem der bedeutendsten Grand-Prix-Motorräder aller Zeiten wurde, da er Tausenden von Fahrern auf der ganzen Welt beim Wettkampf half, von GP-Rennen bis hin zu Clubrennen. Der RS125R gewann mehr als 130 GPs und brachte viele großartige Fahrer zum 125ccm-Titelerfolg, darunter Loris Capirossi, Haruchika Aoki und Pedrosa.
1989 verhalf der RS125R Honda zum ersten Mal seit 1966 zu einer vollständigen Dominanz des Grand-Prix-Rennens. Das Unternehmen eroberte die Konstrukteursweltmeisterschaften der 125er, 250er und 500er.
1992 gelang Honda mit einem neuen NSR500-Konzeptmotor ein weiterer Durchbruch. Der sogenannte Urknallmotor verwendete eine überarbeitete Zündkonfiguration, um die Leistung fahrerfreundlicher zu gestalten. Diese Maschine führte Doohan von 1994 bis 1998 zu fünf historischen 500er-Weltmeistertiteln in Folge und verhalf Rossi zum Gewinn der letzten 500er-Weltmeisterschaft 2001.
Die MotoGP ™ Ära
In den 1970er und 1980er Jahren machten immer strengere globale Emissionsvorschriften Zweitaktmotoren für die Straße unrentabel, so dass es schließlich keinen Sinn machte, weiterhin Zweitaktmotoren zu fahren. Im Jahr 2002 wurde der Grand-Prix-Rennsport auf Viertaktkraft umgestellt, wobei 990-cm3-Viertakte die 500-cm3-Zweitakte ersetzten.
Die erste Maschine von Honda für diese neue Ära war die RC211V, eine hervorragend konzipierte V5-Maschine, die 29 der ersten 32 MotoGP ™ -Rennen sowie die MotoGP-Fahrer- und Konstrukteursweltmeisterschaften 2002 und 2003 gewann.
Der RC211V war ein geniales Werk, das die Lehren aus dem NSR500 und der RC45 World Superbike-Maschine von Honda zog, um ein Motorrad zu entwickeln, das eine hervorragende fahrerfreundliche Leistung erbrachte.
Das kompakte Design des 75,5-Grad-V5-Motors mit drei Zylindern in der vorderen und zwei in der hinteren Bank ermöglichte den Bau eines massenzentrierten Chassis, das den Fahrern beim Angriff auf Kurven echtes Vertrauen gab.
Dieses bahnbrechende Konzept ermöglichte es zahlreichen Fahrern, das Maximum aus dem RC211V herauszuholen: Alex Barros, Max Biaggi, Toni Elias, Sete Gibernau, Nicky Hayden, Marco Melandri, Dani Pedrosa, Valentino Rossi, Makoto Tamada und Tohru Ukawa gewannen alle Rennen das Fahrrad. 2006 holte Hayden den dritten Fahrertitel des RC211V. Gleichzeitig wurde das Motorrad in fünf Jahren zum vierten Mal von Honda als MotoGP ™ -Konstrukteur ausgezeichnet.
Für 2007 wurde der MotoGP-Hubraum von 990 ccm auf 800 ccm reduziert. Wieder einmal baute Honda eine brandneue Maschine, die das Know-how der ersten fünf MotoGP-Saisons nutzte. Der RC212V verwendete einen V4-Motor mit schmalem Grad, der über 18.000 U / min drehte und pneumatische Ventilfedern für eine bessere Ventilsteuerung bei hohen Drehzahlen forderte. Die steilere Leistungskurve der 800er erforderte auch bessere elektronische Fahrersteuerungen, die bedeutendste Entwicklung in der 800er-Ära.
Der RC212V war kein sofortiger Erfolg wie der RC211V. Die Maschine forderte eine Menge Input von HRC-Ingenieuren, die viel aus ihrer Arbeit an Motor, Fahrwerk und Elektronik gelernt hatten. 2011 fuhr Casey Stoner mit dem RC212V zur MotoGP Riders World Championship. Die anderen RC212V-Rennsieger Andrea Dovizioso und Dani Pedrosa belegten die Plätze drei und vier, um Honda eine weitere MotoGP Constructors-Weltmeisterschaft zu bescheren.
2012 änderten sich die MotoGP-Motorvorschriften erneut und der Hubraum stieg auf 1000 ccm. Der neue RC213V war ebenfalls ein V4, jedoch mit einem breiteren 90-Grad-V für eine perfekte Primärbalance. Das Motorrad war ein sofortiger Herausforderer der Meisterschaft. Die Titelhoffnungen von Casey Stoner für 2012 wurden nur durch einen Wechsel der Vorderreifen in der Zwischensaison verdorben
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Super-Rookie Marc Marquez kam 2013, um den Titel bei seinem ersten Versuch zu holen. Mit seiner All-Action-Fahrtechnik brachte er den RC213V an seine Grenzen und darüber hinaus. Die neue Maschine eröffnete Honda eine neue goldene Ära: Der junge Spanier gewann zwischen 2013 und 2019 sechs MotoGP-Fahrer-Weltmeisterschaften, während Honda zwischen 2012 und 2019 sieben MotoGP-Konstrukteur-Weltmeisterschaften gewann. Dieser letzte Konstrukteurstitel war Hondas 25. in der Königsklasse , ein weiteres historisches Wahrzeichen. In dieser Zeit gewannen die Briten Cal Crutchlow und Jack Miller auch MotoGP ™ -Rennen an Bord der RC213V.
Die Grand-Prix-Zwischenklassen wechselten ebenfalls auf Viertaktkraft, wobei die 250er-Klasse 2010 zur Moto2 ™ und die 125er-Klasse 2012 zur Moto3 ™ wurde. Honda baute eine brandneue Maschine für die Moto3 ™, die erste Viertakt-250er-Maschine des Unternehmens Grand Prix Bike seit dem Sechszylinder RC166 der 1960er Jahre. Der NSF250RW war eine Einzylindermaschine, die gemäß den technischen Vorschriften für kostengünstigere Rennen ausgelegt war.
Das clevere, kompakte Design des NSF250RW - mit nach hinten gerichtetem Zylinder - hat ihn mit fast 100 Siegen in dieser Klasse durchweg zur erfolgreichsten Maschine der Moto3 ™ gemacht. Honda hat auch vier der letzten fünf Konstrukteurspreise in dieser Kategorie gewonnen.