Durante sus 70 años de historia el universo de MotoGP™ ha sufrido algunas transformaciones increíbles y la última década no ha sido una excepción. Más allá de las nuevas tendencias que han surgido como MotoE™ y el Campeonato del Mundo eSport MotoGP™, la tecnología ha evolucionado considerablemente, así como todas las categorías.
La llegada de un nuevo formato
Por un lado, las categorías han sido reorganizadas para mayor claridad. A finales de 2009, los 250cc desaparecieron en favor del Campeonato del Mundo de Moto2™: motos equipadas con el mismo motor, en este caso una Honda de cuatro cilindros y 600cc. La idea era que los jóvenes pilotos se aclimataran más con máquinas potentes para que el paso a MotoGP™ no fuera tan grande. Una categoría muy competitiva, donde los prototipos se diferencian sobre todo por su chasis, que arrancó con la victoria del añorado Shoya Tomizawa en Qatar.
Dos años más tarde, en la temporada 2012, una nueva era también comenzaba en la categoría más pequeña. Los 125cc se convirtieron en el Campeonato del Mundo de Moto3™: motores de 250cc, cuatro tiempos y un solo cilindro, pero esta vez sin un fabricante de un solo motor. La actual estrella de MotoGP™ Maverick Viñales ganó la primera carrera.
Nuevos desafíos
En el marco de las nuevas categorías, varios fabricantes irrumpieron con fuerza. A finales de 2011, Suzuki decidió tomarse un descanso en las carreras del Mundial, pero afortunadamente la fábrica de Hamamatsu volvió a la carga. En 2015, el constructor japonés volvió a la escena mundial con Aleix Espargaró y Maverick Viñales. Sólo unos meses después, Viñales devolvió a Suzuki a la cima con su victoria en Silverstone. En su primera campaña de regreso a la categoría reina, el balance para la marca fue de 4 podios, pero fue sólo el comienzo. Àlex Rins (Team Suzuki Ecstar) tocaría la gloria vestido de azul en el Gran Premio de las Américas de 2019 y lograría repetir victoria en Silverstone, asestando un gran golpe a Marc Márquez (Repsol Honda Team) en la última curva. Se trata de unos resultados que evidencian el gran nivel alcanzado y que podría ir a más a tenor de su reciente y exitosa pretemporada 2020.
Aprilia, por su parte, ha tenido algunas dificultades mayores desde su regreso a MotoGP™ en 2015. La fábrica de Noale cuenta, sin embargo, con una revolucionaria RS-GP 2020 que sorprendió a todos con su rendimiento en los Test de pretemporada de Sepang y Qatar, donde Aleix Espargaró (Aprilia Racing Team Gresini) se confesó muy emocionado de cara al nuevo curso. El equipo italiano, por tanto, parece haber dejado atrás sus dificultades.
KTM se embarcó en un reto mayor en 2017 cuando aterrizó en Moto2™ y MotoGP™. Sin ninguna experiencia, la marca desplegó sus grandes recursos y se convirtió en toda una potencia en la categoría intermedia, ganando diversas carreras y luchando por los títulos antes de dar un paso al lado a finales de 2019, centrando ahora sus esfuerzos en MotoGP™ y Moto3™. En la categoría reina ha logrado reducir la brecha año a año, carrera tras carrera. Los Top 10 se han multiplicado y Pol Espargaró (Red Bull KTM Factory Racing) incluso consiguió el primer podio de la fábrica austríaca en la cita final de la temporada 2018, rodando sobre mojado en Valencia. Otros puntos destacados han sido las salidas en primera fila en Brno y Misano la temporada pasada, así como el sexto puesto obtenido en Le Mans, su mejor resultado en condiciones secas. Con otro paso adelante antes de la temporada 2020, no hay duda de que el techo deportivo de KTM es impredecible.
La campaña 2019 también estuvo marcada por la llegada de un nuevo fabricante de motores en Moto2™: Triumph. ¿Las claves de la nueva arma? 765cc de tres cilindros en línea, inspirado en el Street Triple de 2017. El ruido contrasta totalmente con lo que nos habíamos acostumbrado. Su irrupción desembocó en un alud de récords de velocidad y vuelta, nuevos ganadores y, además, escasos problemas técnicos para los pilotos.
Impulso a los equipos satélites
El objetivo de lograr que la categoría de MotoGP™ sea lo más igualada posible conduce a que las normativas estén en constante evolución. Primero fueron las CRT (Claiming Rule Team) en 2012, una subcategoría que fue creada para que los equipos que trabajan con un presupuesto menor también puedan participar en el Campeonato del Mundo de MotoGP™. La ayuda llegó en forma de tener 12 motores en lugar de 6 e introducir 24 litros en el tanque de combustible en lugar de 21.
Las CRT fueron reemplazadas por la categoría Open a partir de 2014. Esta vez, los equipos inscritos aceptaron tener la misma ECU Magneti Marelli a cambio de ciertos privilegios, de nuevo ligados al número de motores, los litros de gasolina y también los tipos de neumático. Estos mismos privilegios también se concedieron a ciertos fabricantes que no habían conseguido la victoria en años anteriores o simplemente estaban debutando. Ducati decidió entonces unirse a dicha categoría para prepararse adecuadamente para el futuro.
Tan solo dos años después, la lucha entre las fábricas y las Open tocó a su fin. Todos estaban, por tanto, en el mismo barco. La misma ECU, 22 litros de gasolina y 7 motores para la temporada. Sin embargo, se siguieron otorgando concesiones a las nuevas marcas, o a las que no se subieron al primer escalón del podio entre 2013 y 2015, con sus concesiones revisadas y renovadas según los resultados. Para la próxima temporada, por ejemplo, sólo dos fabricantes se beneficiarán de ello. Tanto Aprilia como KTM tendrán, entre otras cosas, 9 motores a lo largo de la temporada con una actualización permitida a lo largo del año.
En la actual categoría de MotoGP™, casi todas las fábricas tienen sus propios equipos satélites, que tienen más importancia que nunca. Prueba de ello son los casos de Cal Crutchlow (LCR Honda Castrol), Jack Miller y Francesco Bagnaia de Pramac Racing, Fabio Quartararo (Petronas Yamaha SRT) y Miguel Oliveira e Iker Lecuona de Red Bull KTM Tech 3, que compiten con la misma maquinaria que sus homólogos de fábrica. Los constructores son muy conscientes de los beneficios que puede suponer para la recopilación de datos tener el mayor número posible de motos de competición en la parrilla, sobre todo porque estos pilotos son plenamente capaces de luchar por las victorias, los podios y las 'pole positions'. Basta con mirar la victoria de Miller en Assen 2016 o de Crutchlow en Termas de Río Hondo 2018, además de las obtenidas en Brno y Phillip Island en 2016. Tampoco hay que olvidar a Quartararo, con 7 podios y 6 'poles' la temporada pasada en su año como rookie, actuaciones que convencieron a Yamaha para darle una M1 de fábrica para la campaña 2020.
A lo largo de los años, las categorías han evolucionado con el único propósito de consolidar las piedras angulares de MotoGP™: pasión y emoción. A medida que entramos en una nueva década, la categoría reina se enorgullece de ser la más apretada y competitiva de su historia, mientras sigue batiendo récords de vuelta y de velocidad en todos los circuitos año tras año.