La temporada 2020 parece haber dado un vuelco inesperado para Yamaha. Todo arrancó a las mil maravillas con el gran éxito cosechado por Fabio Quartararo (Petronas Yamaha SRT) en el doblete de Jerez, con Maverick Viñales (Monster Energy Yamaha MotoGP) siguiendo sus pasos en el podio, acompañado en el GP de Andalucía por su compañero, Valentino Rossi, que regresó al podio de manera triunfal. A partir de Brno, en cambio, comenzarían a activarse unas alarmas -pese al primer podio de Franco Morbidelli (Petronas Yamaha SRT)- que acabaron de saltar con el discreto papel en el doblete del Red Bull Ring.
¿Qué le está pasando a Yamaha? Para descifrarlo un poco mejor, desde una vertiente técnica, los presentadores de DAZN conversaron esta semana en ¡Cambia el mapa!, el Podcast de MotoGP™ en español, sobre los problemas sufridos por la marca de los diapasones, tanto con los frenos como con los motores, así como muchos otros temas relativos a las dificultades de Ducati con los neumáticos, la explosión de KTM, la recuperación de Marc Márquez (Repsol Honda Team) o los favoritos al título. A continuación, reproducimos algunas de las explicaciones de Juan Martínez, exjefe técnico de MotoGP™ y comentarista de DAZN, sobre los problemas que han lastrado el rendimiento de las M1 últimamente, especialmente en una pista que "es el circuito más exigente para los frenos, según los cataloga Brembo".
El caos de los frenos
Brembo tenía ahí a disposición de los equipos unas pinzas especiales que en el caso de Ducati ya usaban desde antes. ¿Qué buscaban con esas nuevas pinzas?
Básicamente, lo que intentan es disipar la temperatura que se genera en los discos y en las pastillas. Tú frenas la moto porque ejerces una fricción entre las pastillas y los discos y la pista del disco de freno y la temperatura que se genera se acaba transmitiendo a todos los componentes que están en contacto con esas pastillas y esos discos. Lo que pretendes es que la temperatura que se va absorbiendo por todo el sistema se vaya reduciendo lo más rápido posible. Por eso intentas favorecer la refrigeración del sistema.
¿Qué se puede hacer para que no sigan sufriendo tanto las Yamaha con este problema?
Parece ser que no solo Yamaha tuvo estos problemas. Es verdad que el más evidente fue Maverick y que fue uno de los pilotos que no adoptaron la solución que propuso Brembo del primer Gran Premio al segundo en Austria. Por lo que parece, después de las lecturas y el análisis hecho por Brembo después de la primera carrera, entendieron que todo estaba muy al límite y no tuvieron más problemas por el hecho de que la carrera se detuvo. La bandera roja favoreció que en el primer Gran Premio no hubiesen más pilotos con el mismo problema que Maverick. Esto hace que para el segundo GP, que es a la semana siguiente, Brembo proponga unas pastillas diferentes, unas pastillas que llaman High Mass.
Uno de los modos que hay para disipar esa temperatura que se genera es aumentar la masa de los componentes. En los últimos años han habido dos modificaciones importantes. Por un lado, se aumentó el diámetro total del disco, con lo cual ganabas algo de masa y de palanca, lo cual incidía en la efectividad de la capacidad de parar la moto. Por otro lado, se entendió que también se ayudaba aumentando la pista hacia dentro, por eso se ven los discos últimamente raros. Cuando hay estos discos veréis que la parte central del disco es como si se cerrase mucho. Es ganar masa en la pista del disco de freno para que pueda absorber parte de ese calor. ¿Qué hizo Brembo aquí? Ante las limitaciones, intentó hacer unas pastillas, que se llaman igualmente High Mass, que lo que hacen es aumentar la masa. ¿Cómo aumentas la masa? Pues ganando algo de grosor en la pastilla y ganando algo de superficie de contacto. Algunos de los pilotos que la probaron, el hecho de que la superficie de contacto fuese diferente con el disco, les cambiaba las sensaciones en la acción del freno. Por eso algunos pilotos se arriesgaron a no cambiar esas pastillas, como fue el caso de Maverick y Mir.
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Maverick dijo literalmente "me explotó el freno". Alex Márquez, que iba detrás de él, dijo que vio saltar alguna pieza. ¿Puede ser una pastilla o un trozo del disco? ¿Puede pasar? ¿Se puede romper?
Sí, se puede desintegrar el disco. Evidentemente, si le pasa algo al disco, las pastillas, tal y como están colocadas, salen despedidas. ¿Qué sucede? El carbono como material es muy resistente y necesita trabajar a una cierta temperatura para ser eficiente, pero también tiene una temperatura máxima de oxidación del material. ¿Qué quiere decir esto? Cuando tú superas esa temperatura o ese pico de temperatura que está en torno a unos 900º -considerada una temperatura extrema para los discos de carbono-, si la superas por un tiempo determinado, corres el riesgo de que el material se pueda separar, es decir, que el disco literalmente desaparezca, se rompa. La duda que hay en el caso de Maverick, y no lo sabemos, es si realmente tuvieron un problema de oxidación, que era lo que había detectado Brembo después de la primera carrera. ¿Brembo qué hace? Controla los picos de temperatura y por cuánto tiempo se mantiene esa temperatura, que podría dañar la durabilidad o la resistencia del material en este caso. Si esto fue así, el problema de Maverick es que se superó esa temperatura o ese índice de oxidación del material teniendo como consecuencia la rotura del mismo disco. Eso podría llegar a ser.
Por resumir, ¿esto está solventado? ¿No volverá a pasar? ¿Es por este circuito? ¿Qué decimos?
Lo relativo a los frenos es relativo a este circuito. De hecho, Brembo también, como ayuda después de la primera carrera, les pedía a los equipos que utilizasen cualquier elemento de ventilación o que favoreciese la refrigeración de las pinzas de freno. Creo que es relativo a este circuito en concreto. Visto lo visto, seguramente si con Maverick hubiesen utilizado esas otras pastillas, seguramente no se hubiese producido ese problema. Creo que en el siguiente circuito, en Misano, no deberían tener ese problema. El siguiente circuito exigente que tienen a nivel de frenos sería Barcelona, pero no es tan exigente como Austria.
La amenaza de los motores
En el caso de haber roto el motor con el incidente de la última carrera, Viñales tendría solo 3 de los 5 motores para completar la temporada. ¿Se puede lograr con las carreras que quedan por delante?
Ahora nos quedan 9 carreras. Considerando que tienes aproximadamente 550 km, son 4950 km. Si divides esos 4950: Warm Up y carrera son en torno a los 150... estoy haciendo cálculos… Son 3600 km que tiene que hacer en condición de entrenamiento y 1350 que debería hacer con el motor, que es supongo lo que debían estimar. Si ellos tienen muy localizados cuáles son los componentes que pueden tener problemas y los que están bien, pues, seguramente, los que están bien los usas de cara al Warm Up y la carrera, con lo cual van muy, muy, muy justos, por no decir que creo que alguna carrera saldrán del pitlane.
Esto es una apreciación mía y visto lo visto. Luego hay que ver realmente los motores que tienen las válvulas mal, que podrían utilizar para los entrenamientos, entendiendo que aguantan todos los entrenamientos, y si eso te condiciona el modo de entrenar porque tienes que utilizar menos revoluciones. No es que el domingo automáticamente pongo 500 revoluciones y ya está, porque el cambio se modifica y hay una serie de inconvenientes, en el cálculo del consumo... No es que puedas hacer los cambios así porque sí.
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Al margen de que se equivoquen algún día con el 'setting' para los neumáticos, Maverick también tuvo el problema del embrague en la carrera de Austria. ¿No te parece que son demasiadas cosas juntas en Yamaha?
Es mucho más fácil la crítica desde fuera que cuando estás dentro del garaje. Es verdad que desde fuera se antoja extraño que en una estructura como Yamaha estén sucediendo tantas cosas. Son pequeños detalles o pequeños matices. Es un indicativo de que tienen un caos importante dentro. Al final, cuando pasa esto con el embrague -el sobrecalentamiento del embrague- deberían entender exactamente por qué es: si es porque es la misma moto que hizo la primera salida y entonces el embrague ya fue casi al límite o fuera de tolerancias para hacer otra salida. Cuando hablamos del 'setting' de la moto hay cosas muy particulares también. Para la salida, al margen del nuevo sistema 'holeshot', es importante la conexión que tiene el piloto con el accionamiento del embrague. En función del piloto, requiere uno u otro modo de ajustar ese embrague.
¿Qué quiere decir ajustar ese embrague? Pueden ser desde los muelles del embrague, que sean unos más duros u otros más blandos en función de al piloto cómo le guste la leva, al grosor o el uso de esos discos: hay a pilotos que les importa menos porque se fían de soltar el embrague rápidamente y ya lo hará todo la gestión de la moto, y hay pilotos que les gusta modular. Al que le gusta modular es el que tiene más riesgo de sobrecalentamiento. Entonces, tú adecuado a tu piloto haces un 'setting' del embrague. Si no prevés que en algún momento puedas tener dos salidas seguidas, o deberías cambiar de moto porque el otro embrague está preparado o realmente deberías cambiarle el embrague.
Se antoja difícil entender por qué están sucediendo todos estos pequeños detalles. Es verdad que si a esto le sumas que también ha sucedido el detalle de que Maverick al final el tercer neumático de Brno le sale mal, hay esos pequeños ajustes que de momento no les está acompañando la fortuna. Obviamente, los de dentro con todos los datos y con todos los detalles, tienen que tomar decisiones para que eso no vuelva a pasar. Las que sean. Si es una cuestión de procedimiento, procedimiento; si es una cuestión de intercambiar faenas, pues faenas, pero tienen que tomar decisiones. Lo que no puede haber son estos pequeños detalles que están enviando al traste las posibilidades de la marca, la confianza del piloto y, obviamente, el resultado está siendo bastante malo.